最近は小さい車でも3ナンバーと言うことが多くなりましたが、昭和40年代以前は3ナンバーイコール外車というイメージが強く、国産車の3ナンバー車は少なかったのです、しかもクラウンやセドリックなどの5ナンバー車のサイズを大きくしたものや大きなエンジンに換装したもので3ナンバーとしていたのでした。
当時は2000ccの中型車で立派な高級車だったのです、確かに狭い日本の道路環境を思うと今のように車体の幅を広げただけの3ナンバー車が多くなることの方が奇異なことかもしれませんね。
昭和42年、豊田佐吉の生誕100年を記念して、それは同時に明治100年、つまり１世紀となることに因んでセンチュリーが発売されました。
クラウンエイトのようにクラウンの拡大版ではなく、本格的な大型乗用車として開発されたセンチュリーは世界の豪華車に匹敵するプレステージサルーンを目標にしており、サイズは5,120 mm1,890 mm1,450 mm、エンジンも3V型アルミ製OHV3000cc V型8気筒を搭載、日本の伝統を感じさせるデザインの４ドアセダンのみでスタートしました。
以来30年に渡ってフルモデルチェンジなしに平成9年まで生産され、日本では数少ないロングセラーになりました。
もちろんその間の改良は多岐にわたり、3V型エンジンは3,000 ccから始まり、排出ガス対策等で3,400 cc（4V-U型）、キャブレターがなくなり4,000 cc（5V-EU型）まで排気量が拡大されました。
ボディーはロングホイールベースやストレッチリムジンも追加されました。
足回りでは、前輪・トレーリングアームに空気バネを採用するユニークなもので、さらにステアリング操作系をエンジン上部に置き、ストラット上にナックルアームを配置して空気バネの筒ごと回転する方式になっています。
しかしさすがにこの複雑なメカニズムは実際の走行性能に寄与していないとして、昭和57年のマイナーチェンジで普通のマクファーソンストラットに改められました。
こんな大きな高級車でも最初はマニュアルトランスミッションもあった時代でした、主流は当然、当時まだ少なかったオートマチックトランスミッションですが、トヨタ独自の３速トヨグライドでした、後にはアイシンとボルグワーナーの合弁会社アイシンワーナーが出来てからはトヨグライドはなくなりました。
私の自動車屋ではそれこそ奇跡的に１台、車検の顧客がありましたが初車検でほとんどお掃除だけの仕事でしたので、ほんの少しだけ試運転と称して乗ってみましたが、クラウンと変らない感覚で乗れて、それでいて大変静かという印象でした、そしてエアサスペンションの味わいは後のクラウンマジェスタよりさらに柔らかだった印象が残っています。
なにしろ基本的に手作りと言ってもいいような行程で組み立てられるお高いクルマですから緊張して乗った記憶があります。
そして平成９年、30年ぶりにモデルチェンジした２代目は、ポリシーはそのままに、さらに大きくなり全長は5270mm、2ｔを超える重量にもなりました。
余談ですが、平成17年、プリンスロイヤルの老朽化に伴ってセンチュリーをベースとしたセンチュリーロイヤルが御料車として皇室の納入されました。
さすがにこれは原形をとどめないほどの改良が加えられ、全長6,155 mm、全幅2,050 mm、全高1,780 mm、車両重量2,920 kgにもなる8人乗りの正統派リムジンとなりました。
2台目センチュリーのエンジンはV12気筒5000cc280馬力、天然ガスで走るクルマもあり、足回りは前後とも近代的なダブルウィッシュボン、ATは6速となりシーケンシャルシフトマチックも選べる、価格は42年（初代）の268万から平成15年には1,350万にまでなって、まさに国産最高級車、夢のクルマになりました。
しかしセルシオに始まった高級車路線は新ブランド「レクサス」で大きく花を咲かせ、センチュリーを色あせたものにしてしまい、平成29年、残念なことに「世紀」というセンチュリーは半世紀をもってその歴史を閉じることになってしまいました。
それにしても私は、V8は運転したことはありますが、V12は経験ありません、生きてる内に一度くらいV12のアクセルペダルに右足を乗せてみたいものですね、ジャガーやフェラーリとは言いませんから。
