2010年12月29日

羨望のキャロル

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 タイトルに羨望の、と付けたがおよそ私の場合どんなクルマも多かれ少なかれ羨望の的なのだ。
 そのころ8万キロも走ったおんぼろスバル360に乗っていたし、私のうちにはちょっと長距離が心配なR360クーペがあったからか、どのクルマも長所欠点をいつも考えていた。

 キャロル360はR360クーペの後部座席の不満を解消するため、昭和37年2月に発売された。

 

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 それより4ヶ月前の10月、第8回東京モーターショウには、ちょっとしらばっくれたようなクルマが展示されていた。マツダ700がそれだ

 

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 発売直前にフロント周りをちょっと換えてタイヤを無理に太くして、それで660㏄のエンジンを積んでおります小型車でございだから、当時はまだ新型車をスクープしようなんてマスコミはなかったのだろうか、今みると実に茶番だ。

 

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 しかしこの時代は国民車構想を発端とする、パブリカや三菱500,ルノー、コンテッサなどリッター未満360㏄以上のスモールカーがはやり始めた頃、こんな目くらまし試作車も期待を持って迎えられたのだ、それにしてもこのフロントのデザインは東ドイツのトラバントみたいだとこき下ろす記事もあった。

 

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 さて、キャロルに戻るが、リヤに横置きされた総軽合金製水冷4気筒358㏄エンジンは、ホンダスポーツ360よりもっと古く有名な贅沢エンジンだ、4サイクルOHVで圧縮比を10.0と、当時としてはとんでもないハイチューンだ、まだ普通ガソリンのオクタン価が低い時代、圧縮比を高く設定した分、点火タイミングを遅くしなくてはならなかったのではないかと私は考えるのだけが、どうだろう。

 とにかくこの18馬力エンジンで500キログラムあまりの車体を押すのは少しつらかったらしく、発信加速の遅さには定評?があった。

 

 それでも初期のスバル360やR360クーペよりずっと静かで自動車らしく見えた、それはこれもまたユニークなサスペンションによる乗り心地の良さのせいだったかもしれない。
 VWを真似たトレーリングアームは、フロント2本、リヤは1本の鋳鉄製とし、トーションバースプリングをなんとゴム製にしたものだった。

 このゴムのスプリングがもたらすクッションは実に抜群で、実はクーペもそうだったのだが、ふわりふわりと少し前方へ沈む感じは他では味わえないものだった。

 

 ついでに云うと、昭和40年のパンフレットには舗装平坦路燃費26km/lとある、今はやりの言葉で言うと昔の軽自動車は「エコカー」なのだ。

 

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 後部座席に乗せてもらうとまるで小型車、つまり軽自動車ではなく「自動車」に乗った感じがしたものだった、しかし数年前にちょっと座ってみる機会があったが、それはそれは狭く窮屈な座席だと思った、とはいえクーペのあの横になっても背中を丸めなければ乗れない窮屈さよりはずっとましだった。

 

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 そんなキャロルも最初は2ドアの単一グレードだったのが、デラックス、4ドアデラックスとバリエーションしていき、昭和42年には後期型になってエンジンも20馬力にアップ、ずいぶん走りも良くなった。

 

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 実はキャロル360が発売されてまもなく、キャロル600というのも売り出されていた、数ヶ月前にはマツダ700だったのだから「迷い」なのか「誤魔化し」なのかよくわからないがこちらはデザインはキャロルのまま、バンパーとモールによって軽自動車の寸法枠をほんの少しオーバーした小型車「自動車」で、28馬力のエンジンは、えっなんで、とおどろくくらい軽快な印象のクルマだった。とは言っても元々軽自動車の窮屈ボディを持つキャロル600がそれほど売れるわけもなく、ファミリア800の発売に伴いおよそ2年ほどで姿を消すことになる、従って後期型の600はない。

 

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 そしてキャロル360も43年には26万台あまりを売って生産を終了するのだが、その少し前にはこのキャロルにロータリーエンジンを載せる計画があったらしい、マツダは開発中のシングルローター360㏄のロータリーエンジンを載せたキャロルロータリーを当時の運輸省に形式申請したが、これに待ったをかけたのはFIAだったと言われている。

 

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 レースの世界ではロータリーエンジンの排気量はレシプロエンジンの2倍に換算されていた、このレギュレーションはレースの公平を期すために決められたものだが、運輸省はこれを理由にキャロルロータリーの軽自動車としての形式申請を却下したのだ。

 

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 国が自動車の自然な進化を妨げた形だが、もしもこの計画が成功していたらキャロルは後にシャンテの名前で発売されたボディにモデルチェンジしただろうし、これこそキャロルロータリーとして軽自動車の歴史を変えることになったことだろう、誠に残念な話である。

 そうなると私のキャロルに向けた羨望も倍加されたに違いない。         

posted by 健太朗 at 22:59| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年01月17日

ロータリーエンジンの模型

 Car&Maintenanceと言う雑誌の今月号に、ロータリーエンジンを積んだ戦闘機の記事が載っていたが、マツダのヴァンケル型のようなエンジンではなく、星形7気筒のクランクシャフトを機体に固定して、プロペラと一緒にエンジン本体を回すというちょっと理解できない構造になっているらしい。

 

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 こちらの写真はマツダのロータリーエンジンの模型だ。
 昨年末の大掃除で、工場の奥の棚に隠れていた。

 

  このエンジン模型は、ファミリアロータリークーペが発売された折にマツダのディーラーからいただいたものだと記憶しているが、後ろのダイヤルを手回しするとおむすび型のローターが回転して、燃焼室の容量が変化し、吸入・圧縮・爆発・排気の様子が手に取るように?わかる仕組みになっている。
  そしてローターの回転がときにきしくって、おむすびの頂点にあるアペックスシールがいかに難しいものだったかがよくわかる。(これは皮肉のつもり)
  今更ながらマツダの技術者の苦心とその優秀さに感心するのである。

 

  ロータリーエンジン車で印象に残っていることはいくつもあるが、なんと言っても強烈なのがカペラロータリーだろう。
  マツダの営業マンが新車で使っているクルマを試乗させてもらったものだが、とにかく発進加速のすばらしかったこと、工場の前から次の交差点までのほんの20mほどで100km/hに達するほどで、その強烈な加速のために直進なのにリヤがふらついた。(危険なのでよい子のみんなはまねをしないように)

 

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 ところが数ヶ月後、積算距離が1万kmに達する頃、もう一度乗ってみるとまるで別物のように、走らないクルマになっていたのだ。
 すでにアペックスシールがへたって、シリンダ壁が傷ついているという。

 これが昭和45,6年の話だが、48年にわが社で販売したルーチェロータリーワゴンは、ふとん屋さんの仕事用で、3年あまりで10万km走行しても何の異常もなかったので皆で感心したり安心したりだった。

posted by 健太朗 at 15:39| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年01月28日

追突のK360

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 ちょっと恥ずかしいことを告白する。
 「部品工場のミゼット」のページに同僚が事故を起こしたとと書いたが、実は私もやってしまったのだ。
 初めて軽自動車免許を取って三日目に追突事故を起こしてしまった。マツダK360に荷物を満載にして十条通りを走っているときのことである。
 前を走るタクシーが信号で止まったので、私も普通にブレーキを踏んだ。つもりである。だが、この軽三輪車の後ろブレーキは見事にロックして、つーと滑ってどすん。

  別に雨が降っていたわけでもなく、路面が凍っていたわけでもない。ましてやよそ見をしてブレーキが遅れたわけでもなく、普通に止まろうとしたのだ。只、K3のブレーキが後ろ二輪にしかなく、非常に非力であると云うことを私が知らなかっただけなのだ。
 まぁスピードが出ていたわけではないので双方ともクルマに傷もなく、またこの時代、むち打ち症などと言う言葉すらなく、ごめんなさいで事なきを得た。

 ミゼットがむかしの軽三輪車の代名詞のようになっているが、実は軽三輪は数え切れないほど沢山あったのだ。三菱レオ、ヂャイアントコニー、日野ハンビー、それにホープスターもあった。
 そしてミゼットと人気を二分していたのがマツダK360だ、600ccのT600もあった。キャビンの後ろに、つまりミッドシップに4サイクルVツイン11馬力を積んで最高速度65Km/h、性能は、特に秀でたものではなかったが、低い重心で抜群に安定性のある車体とそのデザインでケーサンと呼ばれて人気を呼んだ。
 ちなみに軽四輪ボンネットトラックのB360はビーヨンと呼ばれた。

K360 
古い雑誌にこんなイラストが載っていた。

バックは一文菓子屋の店先だろうか、荷物を積んだK3が荒っぽくカーブしているが、運転手の頭がヘルメットにも見える。ほんとにこんな感じでわがもの顔で走っていたK3の姿がよく現れている。

 V型2気筒エンジンは、R360クーペにも載っていたがオート三輪ではよく使われていたそうだ。だがおそらくこのマツダのVツインが二輪を除けば世界で最後のVツインだろう、世界の乗用車ではモーガン・スリーホイラーが有名だがもっとむかしの話だ。

 三輪車の運転免許は16歳で取ることが出来た、つまり三輪車そのものはオートバイから発展してきたものだ。

 だからバーハンドルの三輪車はオートバイのようにエンジンをまたいで運転するのだ。
 これが丸ハンドルに進化してもまだエンジンの位置は同じ場所にあったから小型三輪はともかく軽のミゼットなどの足下はずいぶん窮屈だった。
 k360はその点ゆったりとしていた、なにしろキャビンと荷台のわずかな隙間にシリンダを立て、潤滑をドライサンプにすることによって、ほとんどキャビンの空間を犠牲にしていないのである。

K36002blog                  (後期型の運転席とチェンジレバーそれに助手席下のオイルタンク)

 エンジンオイルのタンクは助手席のシート下にあった、そしてオイルフィルターは今のようなカートリッジでもなく濾紙式でもなく、分解して洗浄するタイプだ。数枚の円盤にスラッジが吸着してこてこてになっているものを洗い油につけて洗った記憶がある。

 ミッションは3速、チェンジレバーは助手席下のオイルタンク横から生えていてぐにゃっと曲がった形の、長いレバーだ。
 ローはほとんど助手の膝上辺りまで引き上げて後ろにこつん、セカンドとトップは運転手の膝裏でこつこつとやる、シンクロメッシュというものが全くないのでダブルクラッチは自然に上達する。

 そのペダルは床から生えていたが、後期型は吊り下げ式に変わった。
 それと同時に窓がスライド式から引き上げ式に、これは透明のアクリル板を持ち上げて上のクリップに引っかけるものだ。
 フラッシャレバーはダッシュボード上のダイヤルだったものがコラムから生えるレバー式に変わった。当然オートリターンはまだ無い。またホーンスイッチはコラムから生えたヘッドライトスイッチを横から押す、ルノーのようなタイプだったものが普通のハンドルのセンターを押すタイプに変わり、ヘッドライトスイッチもレバーになった。
 私が以前勤めていた自動車屋に付属した部品工場では前期方と後期型があったのでよく覚えている。
 K360を知らない人には私のこの文章ではおわかりいただけないと思うが想像力を働かしてみていただきたい。

 ある夏の暑い日のこと、甲子園球場近くにあったダイハツの工場へ納品に行った帰り道、実はこの日大量の返品を食らって、前期型のK360の荷台は300Kgの積載量オーバーで走っていた。
 箕面の辺りであったろうか、長いだらだらとした上り坂、171号線は当時片側一車線だった。11馬力のK3にとってはつらい道のりだった。アクセルをいっぱい踏みつけても30キロくらいでばたばたよたよたと登っていた。
 突然、後ろから押されるような衝撃がどすんと来た。
 ルームミラーはない、右側のヘッドライトの上にスクーターのようなバックミラーがひとつあるだけだ、そのバックミラーいっぱいにトラックのフロントグリルが映っていた。
 追突されたのだ。

 その場にクルマを停めて降りてゆくと、ふそうの大きなボンネット型トラックだ、

「もっとはよ走らんかえ」
「これ以上出えへんにゃさかい、しゃあないやんけ」
「ほな、よけたらんけぇ、辛気くさい」
「ぶつからんでもええやろ」
「すまん」

 その後も決して道を譲ることもなく、かといって無理に追い越されることもなく、小さなK3と大きなトラックは道路が広くなるまでのんびりと走っていった。
 大きなトラックと言ったってせいぜい60馬力に2.5トンもの荷物を積んでいるのだから・・・。 

posted by 健太朗 at 23:29| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする