2017年12月21日

カタログコレクションから・プリンス スカイウエイ

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プリンススカイウエイは初代スカイラインのバン、ピックアップトラックでトヨタのマスターラインやコロナラインと同じような感覚で付けられた名前で、航空路線と言うような意味でしょうか、当時の夢やあこがれをを象徴したような名前ですね。

当時のプリンスの商業車には、クリッパー、マイラーなどがありましたがどちらも準トラックでスカイウエイだけが乗用車をベースにしたもので6人乗りでした。

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ビジネスは・・・・500kg積のコマーシャルカー

今回紹介するカタログは昭和37年のマイナーチェンジ版で1900ccエンジンとヘッドライトが4灯になったものです。

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スカイウエイ1900ピックアップ

この時代の乗用車ベースの商用車はできる限り乗用車のデザインを生かしたままにバンやピックアップに仕上げていることで、スカイウエイの場合、ライトバンやピックアップであること以外にはスカイラインと変りはありませんが、テールフィンはむしろセダンより大きく、その先端にはストップランプやフラッシャー兼用のテールランプがあり、内容積よりデザインを優先していることが判ります。

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レジャーには・・・・楽しい六人乗りの乗用車として

今ではもう乗用車と同じデザインのライトバンはほとんど見られなくなりましたが、この頃は商用車でも低く長くの時代です、と言っても全高は1570mmは決して低くはないですよね。

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スカイウエイ1900ライトバン

今の時代から見ればその存在意義が判りませんが、2ドアライトバンもありました。

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安全に沢山積める

そしてテールドアは上下に開く2枚ドアで、ガス封入式のダンパーが出来るまではこのような2枚ドアが普通でした。

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私の印象ではやたらハンドルが重くトラック並みの打ち掛けハンドルも当たり前でした、そしてクラッチも重くブレーキは思い切り踏まなければききませんので足は疲れますが、ギヤは2速発進で充分ですし上手く回転をあわせばクラッチを踏まずにギヤシフトも可能でした、まあこの時代はこんな運転法がまかり通っていたのです。

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スカイウエイライトバンは《トランクの大きい乗用車》です。

ベンチシートの六人乗り、標準ではカーゴルームにはマットも敷いてありません。

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ダッシュが強く、併も実用燃費が優秀なプリンスエンジンの秘密

スカイラインとまったく同じエンジンは水冷4気筒筒上弁式1862cc91馬力、最大トルクは15kg/mですが3500回転で発揮しますので扱いやすいエンジンです。

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乗り心地がよく、しかも悪路に強い ド・ディオン・アクスル

立派でいかにも重たそうな梯子形のフレームの後ろはドデオンアクスルは商用車と言えども乗り心地に貢献しています。

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高い安全性・軽い踏力で素晴らしい制動力、“複動倍力ブレーキ”を採用
複動倍力ブレーキとはデュオサーボのことです。
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美しく、しかも活動的なコマーシャルカー、スカイウエイ・ピックアップは
諸官庁、会社、工場のサービスカー、連絡用車として広い用途が重宝されています。
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 初代スカイウエイは昭和389月にモデルチェンジして2代目スカイラインのライトバン仕様となり、その名もスカイウェイとェの字が小さくなります、ピックアップはなくなり、1枚跳ね上げ式のリアドアを初めて採用し、あのスカイラインGTと同じ顔を持つ近代的なクルマになります、しかしその後なぜか、スカイラインのマイナーチェンジと共にスカイライン・バンと名前を変えました。

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posted by 健太朗 at 21:24| 京都 ☁| Comment(0) | プリンスの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年12月10日

つり目のスカイライン・スポーツ

 次期スカイライン・クーペだと言われている、インフィニティ Q60 コンセプトのスクープ写真を見ました、久しぶりにちょっと美しいなあと思いました。

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 スカイライン・クーペと言えば初代スカイラインの頃、スカイライン・スポーツというそれは美しいクーペがありました。

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 昭和37年から38年に60台だけ生産されたプリンス時代の傑作です。

 プロトタイプは昭和35年、イタリアのトリノショーに出品されたジョバンニ・ミケロッティのデザインによるブルーのクーペと白のコンバーチブルです。

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 「チャイニーズ・アイ」と呼ばれたつり目の4灯ヘッドライトが特徴で国産車初のイタリアンデザインは同時期のミケロッティが手がけたトライアンフ・ヴィテスとよく似ています、又、最新型のスカイラインV37型のフロントマスクはよく似たイメージのデザインですね。

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 このプロトタイプのルームミラーには、この年のローマオリンピックを記念した5輪マークが刻印されているそうです。

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 生産型のスカイライン・スポーツは初代スカイラインや2代目グロリアのエンジンとシャシを使っています、1900ccの直列4気筒は94馬力のエンジンと梯子形シャシに前ダブルウィッシュボーン後ドデオンアクスルです。

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 私はこのスカイライン・スポーツに乗った経験はありませんが、このエンジンとシャシから、ふんわりとした、しかし充分にスポーティなあの時代のプリンスの乗り心地が想像出来ますが、恐らく私が想像するよりもう少し堅めのチューニングだと思います。

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 あの重いハンドルとドシッと沈むシ-ト、プリンス特有のコラムシフト・パターンなど、思い出して想像すると今でも乗ってみたいクルマのひとつですね。

 市販された当時の価格はクーペが185万円、コンバーチブルが195万円といいますから、とびきりの高級車です、大卒者初任給がまだ1万数千円の時代ですから今なら2千万近いお値段ですね。

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 町の自動車屋の私には乗れるはずもないクルマです。

 

posted by 健太朗 at 11:36| Comment(0) | TrackBack(0) | プリンスの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年11月19日

スカイライン何代目?

 私は、初代とか二代目とかの表現がよほど好きだと見えて、自分の文章を読み返していると恥ずかしくなるくらいにそんな表現が多い。
 そして今回もそのような話題から始めることにする。スカイラインの話だ。
 初代スカイラインというのは昭和32年プリンス自動車の前身、富士精密工業のプリンス・スカイラインだ、1500㏄60馬力、テールフインのアメリカンなデザインの車体は4290/1675/1535というからわがラウムと同じくらいの大きさだ。
 実はそれ以前のプリンスセダンからのモデルチェンジだといえなくもないが、リヤサスペンションにドディオンアクスルを備えた当時の日本車としてはもっとも先進的なクルマで、その後1900㏄のエンジンを載せた3ナンバーのプリンスグロリアを皇太子殿下(現・今上天皇陛下)に納めたという初代グロリアはこのスカイラインと同じボディのものだ。
 非常に重い車体と、非常に重くなかなか曲がらないハンドルと、えらく吹け上がりの良いエンジン、こんな印象が私の記憶の中にある。

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 そして二代目スカイラインがシッカヤハンのスカイラインGTで紹介した初代スカイラインGT「羊の皮を被った狼」だ。

   ここでは三代目に話を進めたい。CMではたしか「愛のスカイライン」だったが、いつの間にか「ハコスカ」とあだ名されるようになった、ハコの意味は未だにわからない。

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 ボディサイドにサーフィンラインと呼ばれるブレスラインが入っているが、初代スカイライン・スタンダードのメッキサイドモールのデザインを踏襲していて、これがスカイラインの伝統ともいえるが、五代目C210スカイラインジャパンまでで、六代目ではなくなってしまったのは残念だ。

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 さて三代目スカイラインにはこれまた初代GT-Rが現れた。

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 当時スカイラインはまだ旧プリンスの設計陣が担当していたそうで、日産によって大幅にデチューン?されたL20・6気筒エンジンで何とかGT-Aになるはずのモデルを完成させたが(安上げのSUツインでGT-Xなるものもあった)、GT-BにはR380というあのポルシェ906に勝つために生まれたプロトタイプレーシングカーのエンジンをこれまた大幅に(良い意味での)デチューンして載せた、ところがはたまた日産の意向でGT-BではなくR380のRをつけてGT-Rになってしまったと言うことだそうだ。
 これが現在のニッサンGT-Rにつながるのだが、数えると六代目になるのだが、車名からスカイラインが消えたので六代目とは言わないそうだ。

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  さて初代GT-Rのエンジン、私の記憶に中の印象は、非常に気むずかしいエンジンだった。このような高速回転を目的にしているエンジンを町中で走らせる、または車検時に排ガス検査を通す、などというのは実は難しいことで、とくにキャブレター調整の難しさには町の自動車屋のスキルでは泣かされることが多かった、ぐっと絞った空燃比では排ガス検査には通っても本来の調子が出ない、車検終了後に元に戻すことになるのだが、ここでくずれたバランス調整がなかなか骨が折れるというわけである。

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 このキャブレターは、初代GT-Bに使っていたウエーバーと同じタイプの三国・ソレックスサイドドラフト・ツインチョークを3連で使っている、つまり6気筒の各シリンダに一つずつキャブレターが付いているのと同じ事で、ここんとこで6つのバランスが悪かったり濃いめのセッティングをするとB7ESという冷え型のプラグが簡単にくすぶってしまったり、逆にかすれて息尽きをしたりと腕の悪いメカニックをいじめてくるのである。
 私の印象では初代GT-Bのウエーバーのほうがずっとやりやすかったように思う。
 もちろんそれはGT-Rの方が格段に高性能になっていたと言うことなのだろうが、言い換えれば極限まで性能を引き出したエンジンにキャブレターが追いついていなかったともいえるのではないかと思う。
 もしもこのエンジンに今の技術でコンピュータ制御のインジェクションとイグニッションを与えたなら、エンジン自体が今より荒っぽい分非常に楽しい走りが出来るのではないかと夢想するのである。


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                                  GR-R NISMO GT3 2013

posted by 健太朗 at 22:29| Comment(0) | TrackBack(0) | プリンスの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする