ヒノ・ブリスカとトヨタ・ブリスカ

ブリスカは昭和36年発売の小型ボンネットトラックです、ブリスカって変な名前だと思いますけれど由来はきびきびしたクルマという意味だそうです。

コンテッサのエンジンを積んでいますが、リアエンジンではなくFRで、前ダブルウイッシュボン、後リジットで、当時の小型トラックの当たり前の成り立ちです。

初代ブリスカ900はトラックの他、ライトバンやダブルピック、パネルバンもありましたが、今回は車種をトラック一本に絞った2台目ブリスカの話です。


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昭和40年にモデルチェンジした2代目はコンテッサ1300のエンジンを搭載して、積載量も750kgから1tになり、1300似のスマートなデザインのフロントグリルを採用して、車名もブリスカ1300となって、当時小型トラックと言えばダットラと言われた市場に参入しました。

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ところが翌年の41年、トヨタとの業務提携によってその運命が大きく変ってしまったのです、つまり日野自動車の販売がトラックやバスなどの大型車に専念することになり、コンテッサなどの小型車の生産を打ち切り、ブリスカだけが継続生産され、トヨタが販売、トヨタになかった小型ボンネットトラックのシェアを担うということになったわけです。

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販売権が日野からトヨタに移っても同じ車名で生き残るという事態は、おそらく国産車の歴史上他にはないことではないかと思います、昭和28年、日野はノックダウンでルノー4CVを制作販売していますが、これは外国に技術を学ぶのが目的だったもので、より技術力のある大メーカーへの販売権委譲は珍しいことではないでしょうか、現在のOEMのような形態ではクルマは同じでも車名を変えているのが普通ですね。

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トヨタはヒノ・ブリスカをピストンリングなどの主要部品から細部のネジ一本まで実に370に上る箇所をトヨタのパーツに変更し、トヨタのクルマにして販売したそうです。

私はトヨタになってからのブリスカしか知りませんが、コンテッサやコンマースに較べてずいぶんしっかりしたトラックだ、という印象が残っていますが、さもありなん、という感じです。

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ヒノ
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トヨタ
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ヒノ
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トヨタ

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ヒノ
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トヨタ
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ヒノ
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トヨタ


しかしその後の日野は、トラックメーカーとして次期ブリスカの開発を始めています、もちろんトヨタグル-プの一員としてです。

昭和48年、3代目ブリスカはトヨタ・ハイラックスの車名で発売されました。

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哀愁のブリスカ


ルノー日野・日本製ルノー

 ルノーというクルマはフランスの名車ですが、日本でもルノーというクルマが生産されていたのです。

01                   (ルノー日野)

  ルイ・ルノーは18世紀の終わり頃、ヴォワチュレット(小型乗用車という意味)というクルマを世に出して自動車屋デビューしましたが、1910年(明治43年)には日本へ輸出しています。

 日本では水嶋商会という商社が代理店となりましたが、ルノーの代理店はその後たびたび変わり日英自動車やヤナセなどその数は8社とも9社とも言われています。

 そして現在では日産傘下のルノー・ジャポンで販売しています。

Photo                                                        (ルノー・ボワチュレット)

 1952
年(昭和27年)、当時の通産省の方針で外国車の完全ノックダウンの許可が、最終的に国産化するという条件で打ち出されたため、日野自動車がルノー公団と
提携契約をし、ルノー4CVのノックダウン生産を始めました。

 これが日本製のルノー「ルノー日野」なのですが、発売後に「日野ルノー」と改名されました。

04                                                                (日野ルノー)

 ルノー4CVはフェルディナント・ポルシェ博士が設計したという風説ですが、実際には試作車をポルシェ博士に見て貰ってアドバイスをもらったに過ぎないということです、しかしポルシェ博士からはサスペンションなどのアドバイスが与えられたということです。

 とはいってもポルシェやフォルクスワーゲンと似ているところはほとんどありません。 

 さて、日野自動車の前身は東京瓦斯電気工業(略称ガスデン)です、この会社はその名の通り、明治末期から大正にかけて、ガス器具・電気器具を生産していますが第二次大戦中は有名な神風発動機を製作しています。 

Photo_2                           (ガスデン・ミニバン 昭和36年東京モーターショー)

 またここでは、ちよだ号という軍用車両やガスデン・ミニバン、富士自動車とフジキャビン、石川島、ダット、小松製作所、トキコ、いすゞ自動車等のキーワードがガスデンを中心にして歴史の中に入り乱れますが、このあたりは割愛して日野自動車の話にします。 

 昭和5年前後には国策により、東京瓦斯電気工業の自動車部と自動車工業株式会社、そして共同国産自動車株式会社とが合併し、東京自動車工業株式会社を設立、ヂーゼル自動車工業と社名を変更し現在はいすゞ自動車になっています。

 日野自動車は戦争中、ヂーゼル自動車工業の日野製造所が独立して日野重工業となり、九七式中戦車などの軍需車両を製造していましたが、戦後はトラック・バスの製造を主体にしていました。

 そして昭和27年、前述のルノー日野のノックダウン生産を開始したというわけです。

02                          (ルノー日野のカタログより) 

 昭和38年まで生産されていたといいますが、私のような古参のものでもメカニックとしてルノーに関わったことはほとんどありませんが、まだ手伝いのような新米のころに自動車屋で見たことを覚えています。 

 印象に残っているのは、リア・アクスルの前後を支えるアームつまりトレーリングアームのようなものが無い、ということです。

03                          (リアのトレーリングアームがない) 

 これだとホーシングのデファレンシャル側のジョイント部に前後のストレスが掛かるわけで、実際この部分のピンの摩耗が早くて修理が多かったそうです。

 日野はノックダウン開始から約5年という驚異の速さで完全国産化を達成していますが、この間、主に日本の悪路に適合するよう足回りの強化が行われたそうですがこの部分はおそらく最後まで苦心したのではなかったかと思います、その証左にルノーをもとに設計されたコンテッサでは立派なトレーリングアームがありました。 

乗ってみての印象は、スポーティーな(低速トルクが弱い)エンジンと唐突につながるクラッチ、四輪独立懸架の乗り心地で4つのタイヤが別々それぞれに上下動をしている感じと軽い車体の軽快感など書き上げるときりがないのですが、特にハンドルポストのレバーが印象に残っています。

  ハンドルポストの左側にホーン兼用ライトスイッチレバーがあるのですが、軸方向に押すと、これはフランス車です、と言わんばかりの甲高い音色のクラクションが鳴り、回すと一段でヘッドライトが点灯します。

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 こういう形のレバーは他にマツダK360に採用されていた記憶がありますがずいぶんユニークなものだったと思います。 

 ボンネットを開けるには先端のモールディングが隠しレバーになっていてこれを持ち上げるようにして前に倒すとロック解除します、その下はスペアタイヤと小さなトランクですがリアエンジン車の例にもれず、ないよりまし、というようなものでした。

 

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 リヤのフードを開けるとちいさな水冷4気筒縦置きエンジンが載っています、これは748cc 21ps 4000rpm 5.0kg-m/1800rpmで3600×1430×1480・560kgの車体ですから当時としては軽快な印象でした、もっとも今の軽自動車が3400×1480×1500(低い車でおよそ)と同じような大きさで40から60馬力ですから軽快といっても想像できないでしょう。

 

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 でもこの軽快さが日野ルノーの最大の魅力だったのですから歴史を感じてしまいます。 

 ルノーはリヤエンジンですがラジエターはエンジンの前、つまりリヤシートの後ろの位置にあります、ですからリヤフェンダーの前に冷却風を取り入れる穴があいてます、これがいわばラジエターグリルですからボンネットの前には3本のモールディングがあるだけです、これが日野ルノーの顔なのです。 

 ドアはセンターヒンジです、運転席の前開きドアは非常に乗降しやすいのですが現在では不用意に開くと危険なので禁止(おそらく行政指導で)されています。 

 日野ルノーは現在のクルマとは全く違うところが多いので、想い出すだけで愉快しいですね。

 

Renault_4cv_1949_p3_w1100

(こちらはルノー4CVのカタログ) 

 

コンテッサ900スプリント

    今回も発売されなかったクーペ、第3弾です。

          900                      

 

   日野コンテッサをベースにジョバンニ・ミケロッティがボディをデザインし、エンリコ・ナルディがエンジンと足回りをチューンアップしたもので、イタリアの美しい造形とコンテッサの味付けが見事にコラボレートした世にも流麗なクーペで、これが昭和30年代に日野によって作られていたとは驚くしかないでしょう。

            900sprint        

 

   しかもスリーサイズが3830・1470・1200、900cc・50馬力のエンジンだが、650kgの軽い車体を走らせるのだから、コンテッサ900の走りから見てもスポーツカーとして軽快なことは容易に想像できるというものですね。

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    このクルマは昭和37年のトリノモーターショーから、38年のニューヨークまでいろいろな海外のモーターショーに出品されてかなりの評価を受けたそうですが、さてイタリアで市販しようとしたら、欧州の自動車メーカーからの圧力で市販できなかったということだそうです。

 

   こんな美しいクーペが市販されていたら日本のク-ぺやスポーツカーの歴史に影響を与えていたでしょうね。

 でも、はがき1枚5円、タクシー初乗り80円それに労働者の平均月給が24,375円の時代、コンテッサ900が65,5000円でしたから手作りのスプリントはおそらく100万円以上になったでしょうから難しかったのでしょうね。

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