2017年06月21日

スーパーカー.・トヨタ2000GT

  以前、トヨタ1600GTの話をしましたが、それならトヨタ2000GTの話もしましょうと思いましたが、残念ながら私は2000GTには乗ったことも整備にたずさわったこともありません、でもあの当時の2000GTの人気ぶりはよく覚えています。


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2000GTは昭和42年に発売されましたがこの当時、私たちの世代はまだ二輪車に興味があった時代ですので、オートバイの三大メーカーの内、スズキは既に四輪部門を持ってるし、ホンダが四輪スポーツカーに進出したのにヤマハはどうなの、なんて話題で盛り上がったりしていましたら、なんと後に国産車で唯一のスーパーカーと呼ばれるようになるトヨタの高級スポーツカー、トヨタ2000GTのエンジンを手がけた、と言うことで大いに感心したものでした。


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それはボディをトヨタが造り、エンジンはトヨタM型をベースにヤマハがチューンアップする、というものでしたが。

ヤマハがニッサンと協力して開発していたスポーツカー計画にトヨタが乗っかってベースエンジンとしてM型を提供しただけで、開発丸投げでトヨタのバッジを付けたのだ、といううわさが流れました。


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これらの噂はちょっとと違って、実はトヨタ・ヤマハの共同開発だったと言うことはずいぶん後になって、40年代後半のスーパーカーが流行ったころに知ったのです。


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実際には、ヤマハのスポーツカー計画にニッサンの力を借りようとしたところ、ニッサン側の都合でうまくいかなかった、というところにトヨタがエンジンのチューンアップを注文して来たと言うことから、共同開発の話になったのですが、その時すでにトヨタの方でシャシの設計が出来ていました、ですからこれをベースにトヨタの技術者がヤマハに出向するかたちで開発が進んでいきました、だから当然のようにヤマハの工場で委託生産と言うことになった、とまぁそんなところが事実のようです。


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ですからヤマハのエンジン技術の他にも楽器の木工技術もウッドパネルなどの生かされているそうです、ここから28ヶ月という短い期間で発売になった。というのも納得できる話しです。


これも歴史の裏側とみれば面白いお話ですね。


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ところで、私たちが初めてトヨタ2000GTを見たのは昭和40年、東京モーターショーを特集した自動車雑誌の記事でした。

この年は高度成長期のまっただ中にありながら少し不況の影が見え隠れした年ですが、プレジデントが発売されコロナが飛ぶように売れた頃で、一方モータースポーツが身近なり始めてスカイラインGTR380、ヒノプロトタイプ、ホンダF1もショーを賑わしていました。


その中で、トヨタ2000GTはショーモデルとみられて、前述の雑誌には「最高速250km/hはあながち誇張ではなさそう」とか「我が国で使われるには大きすぎる」とかの記述があります。

でも大きさは全長4160mm1600mmですから今なら私のアクアより少し小さいくらいでしょう、幅が広いだけの3ナンバーが流行る時代から見れば決して大きくはないですね。


でもこの時点でほぼ出来上がっていたのですから凄いものですね。


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そして次の年は世田谷で樹立された世界記録、国際記録を報じていますが、オープンタイプが007のボンドカーになったこともあって「近くこのまま発売されるでしょう」としています。

でも実際に生産車として発売されたのは約半年後の昭和425月です。




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最近、トヨタ 2000GT 50周年ということで、開発の高木英匡さんと津々見友彦さんの対談の記事を読みました。

そこで高木さんは「ヤマハの川上源一社長からトヨタ側に「なにかいっしょにやりませんか?」という打診がありました。それで、ちょうどいいタイミングだということで共同で開発することになったんです。」といっています。

また、「エンジンも含めた車両全体の開発作業の流れは、まずトヨタがコンセプトを固めて、設計を主導。ヤマハはそれを受けて各部分を開発し、トヨタが承認するという流れでした。実際にヤマハとの契約がスタートしたのは12月ごろで、設計が完了したのは翌年4月ぐらいでしたかね。それで1号車が完成したのは8月です。」早いですよね。

「普通のクルマの開発に比べてかなり早い。集中的に作業できたのがよかったんでしょう。エンジン、シャシー、ボディの3グループに分かれて進めていたんですけど、どれも実際の作業はヤマハ側のほうがずっと多かったので、毎週1回はヤマハに泊まり込んで作業してましたよ。」


そして「好奇心と夢と情熱、、トヨタに長く勤めたなかで、大切な仕事のひとつです。いまでもこうやって、多くの人に興味を持っていただけるというのは誇りに思いますよ。」

津々見さんは「こんなに美しいカタチ、美しい音に包まれながらサーキットを走れるなんて、至極の時間でした。開発者の英智やセンスが、いかに素晴らしいものだったかがわかります。携われたというのはラッキーだったし、幸せです。」と仰っています。


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posted by 健太朗 at 22:29| 京都 ☁| Comment(2) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年05月17日

世紀のクルマ・センチュリー

  最近は小さい車でも3ナンバーと言うことが多くなりましたが、昭和40年代以前は3ナンバーイコール外車というイメージが強く、国産車の3ナンバー車は少なかったのです、しかもクラウンやセドリックなどの5ナンバー車のサイズを大きくしたものや大きなエンジンに換装したもので3ナンバーとしていたのでした。

当時は2000ccの中型車で立派な高級車だったのです、確かに狭い日本の道路環境を思うと今のように車体の幅を広げただけの3ナンバー車が多くなることの方が奇異なことかもしれませんね。

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昭和42年、豊田佐吉の生誕100年を記念して、それは同時に明治100年、つまり1世紀となることに因んでセンチュリーが発売されました。

 クラウンエイトのようにクラウンの拡大版ではなく、本格的な大型乗用車として開発されたセンチュリーは世界の豪華車に匹敵するプレステージサルーンを目標にしており、サイズは5,120 mm1,890 mm1,450 mmエンジンも3V型アルミ製OHV3000cc V8気筒を搭載、日本の伝統を感じさせるデザインの4ドアセダンのみでスタートしました。


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 以来30年に渡ってフルモデルチェンジなしに平成9年まで生産され、日本では数少ないロングセラーになりました。


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 もちろんその間の改良は多岐にわたり、3V型エンジンは3,000 ccから始まり、排出ガス対策等で3,400 cc4V-U型)、キャブレターがなくなり4,000 cc5V-EU型)まで排気量が拡大されました。


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 ボディーはロングホイールベースやストレッチリムジンも追加されました。

 足回りでは、前輪・トレーリングアームに空気バネを採用するユニークなもので、さらにステアリング操作系をエンジン上部に置き、ストラット上にナックルアームを配置して空気バネの筒ごと回転する方式になっています。


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 しかしさすがにこの複雑なメカニズムは実際の走行性能に寄与していないとして、昭和57年のマイナーチェンジで普通のマクファーソンストラットに改められました。

 こんな大きな高級車でも最初はマニュアルトランスミッションもあった時代でした、主流は当然、当時まだ少なかったオートマチックトランスミッションですが、トヨタ独自の3速トヨグライドでした、後にはアイシンとボルグワーナーの合弁会社アイシンワーナーが出来てからはトヨグライドはなくなりました。


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 私の自動車屋ではそれこそ奇跡的に1台、車検の顧客がありましたが初車検でほとんどお掃除だけの仕事でしたので、ほんの少しだけ試運転と称して乗ってみましたが、クラウンと変らない感覚で乗れて、それでいて大変静かという印象でした、そしてエアサスペンションの味わいは後のクラウンマジェスタよりさらに柔らかだった印象が残っています。

 なにしろ基本的に手作りと言ってもいいような行程で組み立てられるお高いクルマですから緊張して乗った記憶があります。

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 そして平成9年、30年ぶりにモデルチェンジした2代目は、ポリシーはそのままに、さらに大きくなり全長は5270mm2tを超える重量にもなりました。

 余談ですが、平成17年、プリンスロイヤルの老朽化に伴ってセンチュリーをベースとしたセンチュリーロイヤルが御料車として皇室の納入されました。


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 さすがにこれは原形をとどめないほどの改良が加えられ、全長6,155 mm、全幅2,050 mm、全高1,780 mm、車両重量2,920 kgにもなる8人乗りの正統派リムジンとなりました。

2台目センチュリーのエンジンはV12気筒5000cc280馬力、天然ガスで走るクルマもあり、足回りは前後とも近代的なダブルウィッシュボン、AT6速となりシーケンシャルシフトマチックも選べる、価格は42年(初代)の268万から平成15年には1,350万にまでなって、まさに国産最高級車、夢のクルマになりました。

 しかしセルシオに始まった高級車路線は新ブランド「レクサス」で大きく花を咲かせ、センチュリーを色あせたものにしてしまい、平成29年、残念なことに「世紀」というセンチュリーは半世紀をもってその歴史を閉じることになってしまいました。


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 それにしても私は、V8は運転したことはありますが、V12は経験ありません、生きてる内に一度くらいV12のアクセルペダルに右足を乗せてみたいものですね、ジャガーやフェラーリとは言いませんから。


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posted by 健太朗 at 11:39| 京都 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年03月28日

トヨタ1600GT

3代目コロナRT40はアローラインのコロナで話ましたが、今回はそのバリエーションのひとつ、ハードトップの話です。


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ハードトップというのは「堅い屋根」、オープンカーの幌(ソフトトップ)を取外して鉄板やFRPなどの堅い屋根を取り付けたのが語源で、おおむねセンターピラーのない4座クーペタイプを指し、主にアメリカで人気のあるタイプです。


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昭和40年、国産車ではじめてハードトップを採用したのがコロナで、その後ギャランやセリカなどにも採用されましたが、4ドアハードトップやピラードハードトップなどと言うこじつけたようなネーミングを持ったクルマも現れました。


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私がはじめてコロナハードトップに乗ったときは、オープンでもないのになぜか気恥ずかしくというか照れくさく感じたことを覚えています、窓が小さい旧式実用車に乗り慣れていたせいかサイドウインドーを全開するとそれはもう途方もない開放感をあじわったものです。


モノコックボディの場合、センターピラーを無くすと曲げ・ねじり剛性が低下しますので、フロントピラーやル-フサイドフレームなどの剛性を高めます、すると重量が重くなってしまいますが、コロナのようなクーペタイプですと屋根自体が小さくなったり、ドアも少なくなるので、コロナの場合は4ドアセダン・デラックスより15kg増におさえられています。


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また、ウィンドウを全開にするための工夫で後部のガラスが回転するようにスライドするというアイデアを採用しています。

コロナ・ハードトップは昭和41年、第15回毎日工業デザイン賞を受賞しました。



この車体を使って本格的スポーツクーペに仕立て、2000GTの弟分としたのがトヨタ1600GTです。


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車両形式はRT55、コロナの名は使っていませんがコロナの派生車だと言うことが判ります。

外観でコロナと違うのはフロントグリル、リアグリルの意匠、フロントフェンダーのエアアウトレットそれに砲弾型のバックミラー、フロントグリルとリアクオーターにつく七宝焼きのエンブレム、というところでしょうか。


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実際に走行ってみると9R型ツインカムエンジンとウエーバーツインチョークキャブレターによってちょっと荒々しい走りが味わえます、トランスミッションはGT44速、GT55速です、これは2000GTのパーツを使っているそうです。


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私の自動車屋で販売したクルマはGT5でしたが、コロナ1600Sよりしっかりしたフィーリングで長いシフトレバーですが、スポーティーな感覚でした。

あるとき、このGT5がエンジン不調で入ってきました、4気筒の内1気筒が死んでいる状態です。


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調べてみると3番のコンプレッションがかなり低いのです、お客様にオーバーヒートしましたか?と聴いてみましたが、無いとおっしゃる、それじゃバルブかな、と思ってヘッドカバーを開けてみると、3番インレットのクリアランスがスカスカになっていました、そこでカムシャフトを外してタペットを抜いた瞬間、そのタペットがばらばらに砕けてしまいました。


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恐らくエンジンオイル・ケアが良くなかったのでしょうか、今では考えられない故障でしょうが、まだオイルなどのケミカルが良くなかった時代の話です。

そして今なら、ここでシリンダヘッドを外して業者にお任せするところでしょうが、この頃はヘッドを分解してバルブ交換から摺り合わせ、組み立ててシムを使ったバルブクリアランス調整まで、総て町の自動車屋でやってしまいました。


最終調整をして元のコンディションに戻すまで一週間かかったとしても、なんの苦情も出ないのんびりした時代だったのですね。


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posted by 健太朗 at 22:05| 京都 ☀| Comment(10) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする