高級車2代目クラウン

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クラウンは昭和30年、先行発売されていたトヨペット・スーパーの自家用車向けとして発売されました。

他社がヒルマンやオースチン、ルノーはたまたカイザーなどと提携してノックダウン生産をする中、1940年代のアメリカ車をお手本にしながらも、純国産車として開発されたトヨペット・クラウンは、特に真空管式ラジオや温水ヒーターなどを備えたクラウン・デラックスが好評で、当時の価格がコーヒー160円の時代に100万円以上もした高級車ですが、モデルチェンジするまでの7年間で15万台余り生産され、ビッグトヨタの礎を築いたクルマになりました。

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昭和357月には、それまで1500cc以下だった小型自動車つまり5ナンバー車の規格が2000cc以下に、車体寸法も長さ:4.3mから4.7m以下に改正され、また昭和40年の輸入自由化に備え昭和37年、クラウンはRS40系にモデルチェンジされました。

10月にトヨタから発売された2代目クラウンは丸形デザイン・観音開きの旧型から直線基調の近代的なスタイルの、4ドアセダンと規格いっぱいのステーションワゴンになりました。

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今回の写真は前半が初期型、後半は最終型です。


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そのスタイリングは1960年のフォード・ファルコンがお手本と言われるように、アメリカ車の影響を強く受けたフラットデッキというデザインでトヨタのTを表したフロントグリルはリアパネルと共にジュラルミン製だそうです。

そして丸形のテールランプはスカイラインやコルト、ホンダスポーツのデザインにも影響を及ぼしています。

2代目クラウンのコンセプトは14代を数える現在のGS21系まで、さらに次期クラウンと言われている2017東京モーターショーに出品されたコンセプトモデルまでほぼ変わらず続いています。

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シャシは初代の梯子形に換わってX型メンバーのプラットフォームが採用され、私の印象ですが、シフトレバーのカチッとした操作感と合わせて、全体に堅い印象のクルマになりました、その代わりに下に潜ってする作業の整備性が少し悪くなりました。

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シフトレバーと言えば、Sの4速フロアシフトと当時まだ色物と言われたトヨグライドというAT以外はすべて3速コラムシフトですが、後期型の6気筒車には遊星ギヤのオーバードライブがセットされていて、メーター左手下辺りにあるノブを押して、確か60km/hを超えるとODONになります、つまり3速プラス1速ということで、変速ショックもなく、かなり静かになったという記憶があります。

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エンジンは初期型では3R OHV4気筒1900ccでこの時代はスタンダードとデラックスで馬力に差を付けるケースが多かったので、クラウンでもSTD80馬力、DX90馬力でした。

昭和40年のマイナーチェンジでMSOHC直列6気筒2000cc100馬力と105馬力、クラウンSにはSUツインキャブ125馬力が搭載されました。

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これらのエンジンは他の国産車に較べて整備性が良く、新米修理工としては性能よりも何よりも整備性の良さで好きになったクルマの一つです。

でもR型は元来低速トルクが強い扱いやすいエンジンですし、3R1900になってから高速でも静かで力強い、いまでいうコストパフォーマンスの良いエンジンだったと思います、そしてM型は後の2000GTやス-プラの高性能エンジンの元になったエンジンですので、基本がしっかりしたエンジンでしょう、滑らかで使いやすく高級車にふさわしいエンジンだったと思います。

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ちなみに、昭和38年鈴鹿で行われた第1回日本グランプリレースのツーリングカーレースで優勝したクラウンは4気筒1900のスタンダードでした。

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実は私、運転免許の実技試験をこのクラウンの初期型で受けました、セドリックとクラウン、どちらか選ぶことが出来ましたが、パワステなどない時代ですからステアリングギヤ比が大きくてロックツーロック4回転のセドリックより少々ハンドルが重くても3回転のクラウンを選んだのです、しかしクラウンはクラッチも重かったのと、R型エンジンは、ノッキング音が出やすくこれが試験の点数に影響したことをよく覚えています。

なぜよく覚えてるかと言いますと、この実技試験の点数が96点、マイナス点がノッキング音2回だけだったからです、「セドリックやったらノッキングせぇへんのになあ、」なんて悔やんだものです。


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クラウン・エイト

クラウンが2代目になった昭和30年代後半は高級車と言えばほとんどアメリカ車の大きなセダンでした、これに対応すべくクラウンからクラウン・エイトが誕生します、ボディを少し拡大して、V8気筒2600ccのエンジンを積んで国産車初の3ナンバー乗用車と話題を呼びました。

慌てたニッサンは初代セドリックのボンネットを伸ばして2800cc6気筒エンジンを積んでセドリック・スペシャルを発売し、プリンスも2代目グロリアに2500ccグランド・グロリアを出しますがいずれもクラウン・エイトのような本格的な物ではなく、急ごしらえの物でした。

このクラウン・エイトは後のセンチュリーやセルシオにそのノウハウが生かされ、強いては現在のレクサスに高級車の歴史をつないでいます。


トヨタ初の前輪駆動車・コルサ

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日米貿易摩擦が明るみに出て自動車の輸出規制が始まった昭和53年、キャンディーズが解散して「普通の女の子」に戻り、私はというと新婚生活を満喫していました。

                                         (誰が興味あんねん)

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そしてこの年の8月、トヨタから初の前輪駆動大衆車が発売されました、コルサとターセルです。

私の自動車屋でも早速コルサを販売しました、15004ドアセダンGL、車体はベージュでした、写真は1枚目と2枚目を除いてマイナーチェンジ後の昭和55年のカタログ写真です。

コルサとターセルは販売店が違うだけでまったく同じクルマです、2代目になってこのグループに加わるカローラもまた同じです、しかしカローラはハッチバックだけでした。

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さて、このコルサ1500セダンは前輪駆動化に慎重だったトヨタが、アレック・イシゴニス方式の、しかしエンジンを縦置きに搭載することで、前輪駆動の悪癖であるトルクステアやタックインの軽減をめざした前輪駆動小型セダンです。

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アレック・イシゴニスはBMCの技術者で、あのオースチン7、即ち初代モーリス・ミニを設計した人です、ミニのエンジン・ミッションを2階建てにしたレイアウトを、イシゴニス方式などと言います。

これに対してエンジン・ミッションを一直線上のレイアウトしたものをフィアット500のダンテ・ジアコーサの名を取ってジアコーサ方式などと言います。

コルサの場合は、私はこのどちらにも当てはまると思うのですが、つまりミニよりRRのチンクに近い縦置きエンジンですから一直線上にエンジンミッションを置いていますが、デファレンシャルはエンジンの下にあって、つまりデフだけ2階建てというレイアウトです、ですからこれをもってイシゴニス方式というのでしょう。

コルサの場合と似たようなレイアウトはスバルがありますが、こちらはボクサーエンジンのせっかくの低さを生かすために2階建てではなく、デファレンシャルはミッションと一体になっています。

これを前後逆にしたのがジアコーサ方式のヒノ・コンテッサです、ヒノは今やトヨタの子会社ですから、もしかしたらこのあたりにルーツがあるのかもしれませんね。

だとしたら〇〇式と決めつけるのは大きな間違いかもしれません。

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いずれにしてもトヨタはこのAL10型でエンジンを縦置きにしたことで、つまりドライブシャフトを左右同じ長さにすることで前輪駆動を大幅にまろやかな乗り味にして、エンジンの下にデフを置くことで、全長4m足らずの小さなセダンに2,500mmのホイールベースと広い車室と居住性をもたらしました。

しかしそれはボンネットやベルトラインが比較的に高い位置となるボディデザインとなり、これが理解を得られない結果となったことが非常に残念です。

今なら当たり前の高さなのですけどね。

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エンジンも1A-U型は初期のベルト駆動SOHCでベルトが少し弛んだらバルブ周りの異音が不評で、私たちもタイミングベルトの慣れない内はその原因究明に苦労しました。

ただし、昭和54年に追加された1300cc2A-Uと同時に換装された3A-Uではこの問題は改良されていました。


乗り味は、私は言われなければ、前輪駆動だと判らない初めての前輪駆動車だ、という印象が残っています、なにしろ私が初めて乗った前輪駆動車はヒノ・コンマースであり、アクセルONOFFで進路が変わるN360も経験していますから、コルサの癖のない前輪駆動は驚きに値するものでした。

私は当時、我々がプロとして評価したクルマが必ずしも世間一般に受け入れられ、ベストセラーになるとは限らないものだなと、ちょっと自惚れたことを思ったものでした。

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カローラ50周年 初代KE10

 カローラ50周年と言うことでこのところいろいろなキャンペーンやイベントが展開されています、第13回東京モーターショーで発表され、昭和41115日、初代カローラKE10が発売されてからもうすぐ51年になります。

そこで今回は初代カローラのカタログを見ながらお話しましょう。

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カローラKE10 05.jpg初代カローラが登場する前の昭和30年代後半、トヨタの乗用車はクラウン、コロナ、パブリカの3車種でした、そろそろ自家用車が一般市民にも普及し始めた、というのは当時の通産省が打Vち出した国民車構想の答えとして500ccから1000cc以下くらいのクルマが各メーカーから出揃って、でもパブリカ38.9万円、スバル36.5万円、カローラも初期は43.2万円でした、いずれにしても初任給1万数千円から見るとまだまだ高価でしたが少しづつ身近になってきた、という時代です。

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 カローラを開発するに当たって、主査の長谷川龍夫氏は「パブリカの反省にたって」と言います、パブリカは走行性能などは問題ないが、あまりにも簡潔な内装などのため、豪華さや快適性で軽自動車のデラックス化に追いつけなかったと言われています、さらに空冷2気筒の効率のよいエンジンではヒーターが充分でなかった、ということもあってメーカーの目標(月販3000)には及ばず不振のスタートだったと言われています。

 そのような反省にたって、カローラのポリシーを「80点+α主義」としたそうです、これは全体を80点以上の点でバランスして、その上でユーザーに魅力する、つまり+αを付け加えるという意味です、結果的に初代KE10では+100ccに焦点がが絞られたようになっていますが、実はこの時から「ひとつ上のクラスの豪華さ」と言うことを意識していたそうです。

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カローラKE10 06.jpg 改めてカローラのカタログを見ても「+100ccの余裕」などとはどこにも書かれていません、そしてフルリクライニングの豪華なシートやカーペットが上級クラスに見えますし、4速フロアシフトやホーンリングのない二本スポークのハンドルが新しさを感じさせます。

 ただしエンジンは、カローラの発売直前になって1000ccのサニーの情報が入り、急遽1100ccに変更されたという話しです、これに対応した工場の力もたいしたものですね。

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 カタログの1ページに「自動車をみんなのものに」とあります、それがトヨタの願いです、というのです、そして「見えないところにまで気を配り、1カ所の妥協もありません」「あなたの幸福な生活のシンボルです」モータリゼーションの幕開けにぴったりのフレーズですね。

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 次に独創的なスタイルを強調します、今ではこの大きさ(全長3845mm)のノッチバックセダンはありませんがバランスのとれたいい形だと私は思います。

 今のクルマと違ってプラモデルに見えないところがいいですね。


 「ヨーロッパの水準を破った高速設計」最高時速140km100kmで走っても75%の力しか使いません。

現在のカタログには最高速度は表示されません、試す輩がいると危ないからです、でもこの時代はこの数字が自慢でした、余計なことを言いますがこの時代のこの数字には誇張があります、誇張というと語弊がありますが少なくとも実用的な数字ではないでしょう、だから表示しないようになったのかもしれませんね。

 4速フロアシフトは実に心地よいフィーリングだった印象があります、そして2点式シートベルトはまだ一般的ではなくオプション設定でした。

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カローラKE10 15.jpg 「リビングルームそのままの快適設計」ボディと同色のダッシュパネルは鉄板です、そして国産車初のフルリクライニング、後席の背もたれが上がります。


 「すべての雑音を遮断した静粛設計」オーバーな表現ですがその後カローラはモデルチェンジごとに静かさが進化します。


 「健全家計にぴったりの経済設計」燃費22km/Lは平坦路での公式記録です、満タン36Lで東京から岡山まで走れる計算です、という宣伝文句はどうかと思いますね、今の燃費表示問題のルーツです。

 足回りは給油不要、と言っているのは当時画期的なことでした。


 「安心した高速ドライブが楽しめる安全設計」もちろん今とは較べられません、鉄板製のダッシュボードの上にパッドが張ってあるだけ、エアバッグもシートベルトもありません。

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 エンジンはKOHV1100cc60ps、非常に扱いやすいエンジンですが、当時は4段ミッションは2速で発進できて当たり前でしたので、ローで発進するカローラは高速タイプだといっていました。

 60度傾斜しているのもオイルフィルターがカートリッジ式なのも画期的でした。


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 フロントサスペンションがシンプルなマクファーソンストラットとロワーアームブッシュをラバーでで仕上げているのにも驚きました、それまではいかにも丈夫そうなダブルウィッシュボーンの弱い金属ブッシュを車検ごとに分解修理していたものですから。


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 さて、カローラは現在11代目です、初代は後輪駆動でしたが5代目で前輪駆動に変わります、だったら4代目までをクラシックカローラと呼ぶというのはどうでしょう、クラシックコルベットみたいでいいでしょう。