2016年10月27日

機械遺産 その9 最終回

 7月25日、一般社団法人・日本機械学会からスバル360が機械遺産に認定されたと言うニュースが入ってきました。

 そこで歴代の機械遺産、中でも自動車関連についてちょっと調べてみようと思います。

 最終回は、平成19年認定の10A型ロータリエンジンです。

 

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 ロータリーエンジンを最初に実用化したのは1957年、西ドイツのNSUとヴァンケル社との共同研究によるヴァンケルエンジンで、Ro80と言うクルマが発売されました。

 レシプロエンジンと大きく違うのはエンジン本体でピストンのような往復運動する部分はなく、おむすび型のローターが回転運動するだけで動作しています。

 

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 また吸排気をするためのバルブ(同弁機構)が必要ないので振動や雑音が非常に少ないのが特徴です。

 反面、ローターが回転すると燃焼室が移動しますので冷却損失が大きく、従って熱効率が低く、燃費にハンデがあります、またローターの頂点や側面の摺動部が広いのでオイル消費量にもハンデがあります。

 さらに量産化が難しかった原因にローター頂点のアペックスシールがあります、レシプロエンジンのピストンリングと同じような役割のパーツですが、ヴァンケルエンジンの場合は楕円形のハウジング内壁に三角形のローター頂点が高速で摺動しますから、シールそのものの耐久性はもちろんですが、相手のハウジング内壁にも異常な波状摩耗が発生して問題となりました。

 それを解決したのが東洋工業、現在のマツダです。

 

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 ロータリーエンジンの研究開発はトヨタでも日産でもシボレー、シトロエン、ベンツ、そしてロールスロイスでも行われ、試作車がオートショーを賑わせましたがいずれも量産にはいたりませんでした。

 しかしソビエト連邦ではかなり研究が進んで、いろいろな種類のロータリーエンジンが量産されたそうですが、西側では詳しいことは分かっていません。

 

 昭和42年5月30日、世界初の2ロータ・ロータリエンジンはコスモスポーツに搭載され、発売されました。

 

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 10A型ロータリエンジンは、単室排気量491cc 2ローターで、新開発の高強度カーボン材であるパイログラファイトに特殊な方法でアルミを含浸させて製造したアペックスシールと軽量なアルミ合金製ハウジング・サイド吸気ポートと2ステージ4バレル気化器、それに1ロータあたり2本の点火プラグなどの組み合わせにより、110PS/7,000rpmの小型、高出力、低振動のヴァンケル型ロータリーエンジンで、内燃機関の歴史に新しいページを加える画期的なものとなりました。

 しかし、昭和48年に起きた第一次オイルショック以降、省エネルギー志向に切り替わった社会情勢には燃費性能が良くないロータリーエンジンは人気を落とし、また排ガス規制の逆風もあって、次第にロータリーエンジンはその居場所をなくしていきました。

 平成24年6月には最後のロータリーエンジンを積んだRX-8が生産終了となって、市販車からロータリー車が消滅してしまいました。

 しかし来年平成29年はコスモ・スポーツ発売から50年、そして2020年(平成32年)はマツダ創立100周年にあたります。

 クルマのニュースサイトでは16Xと言う新しいロータリーエンジンを積んだスポーツカーが現れると噂しています、ロータリーエンジンの人気は今でも根強いもので平成19年の東京モーターショーに展示されたコンセプトカー大気(たいき)のようなスポーツカーを待ち望む声は大きいようです。

posted by 健太朗 at 21:27| Comment(0) | TrackBack(0) | くるまの雑談 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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