今年、平成27年はひつじ年、ひつじは「羊」と書きますが、干支では「未」という字を使います、ではひつじがくると書けばどうなるでしょう、それは「未来」です。
先日参加したある新年会でスピーチに立ったゲストの一説です。
私にも未が来ましたのでラウムから未来のクルマに乗り換えようと思いましたが、いくらなんでもまだ「ミライ」には乗れませんので現実の未来、アクアに乗り換えました。
そこで早速、アクアに乗った感想を書くべきでしょうが、まだ乗り始めたばっかりなので今日は下取りに出したラウムを振り返ってみます。
ラウムは平成20年、初代ラウムから乗り換えて丸7年乗りました。
当時の印象はやはり「進化」です、ラウムの最大の特徴は後席スライドドアと解放感がある広い室内です、旧型に比べて解放感が増しています、室内上部が広くなったのと左のBピラーがないのがその一因でしょう、しかし前席左のシートは前にたためるようになっていて、なるほどこの状態では更にひろびろしていますが、たたまなければ後席左の足元は前席下に隙間がないので実に窮屈なのです、一長一短ということですかね。
ラゲッジルームも広く、ちょっと大きなテレビを買ったときなど、お持ち帰りで少しお安くしてもらいました。
高速道路を走って思うのは、静かになったこと、初代ラウムは100km/h以上では特にロードノイズがうるさくて、110km/h巡航がやっとでしたが、二代目ラウムは120km/hでも充分静かになっていました、この違いは大きなもので、高速での疲れ方が少なくて楽しい旅行が出来るというものです。
前述の通りこの二代目ラウムに7年で約6万km乗りましたが、この間の平均年費は12.83km/Lでした、最高はほとんど高速道路の長距離ドライブで18.8km/L、街中では8km/L台でした。
前半は通勤に使っていましたが後半は乗らない日が多くなりました、その代わり長距離ドライブが幾分多くなりましたので平均燃費には前・後半で大差ないようです。
故障は全くありませんでした、オイル・オイルフィルター以外に交換したものはワイパーゴム、ベルト類、それにタイヤといった消耗品だけです。
冷却液は8年使えると取説に書いてあったので一度も交換していません、しかし錆も変色も全くありません、LLCも進化したもんですね。
そんなわけで二代目ラウムは実に便利で快適に安心して乗ることが出来ました、一つ欠点を言うならば、「ときめき」がないこと、便利で快適は自動車として必要不可欠な特徴ですが、趣味性、エンスージアスト精神を満足させるものでなく、しかしながら趣味性を満足させるクルマは実用性に乏しいというジレンマがあるのです、私ももうそろそろ人生最後のクルマかななんて思いながらアクアという実用的なクルマを選ぶのですから、一生趣味のクルマなんて乗れないのでしょうかね。
何処かに目印つけないと
買い物で他人の車に乗りそうな位
多いですね。
プリウスから乗り換え多そう
日常乗りにくいですから
大抵のトヨタ車は
可もなく不可もなく飽きるよう作られてますね。
今の日本車はブレーキ制御はドイツ
にみんなゆだねられていて
何か不思議です。
ホンダ、マツダ、スズキ、三菱日産
ブレーキ専用のマイコンが有って書き換えも可能
ESPとの統合制御 特許てんこもり
日産普通車トヨタはこれらをかいくぐって
作らなくては成らないから大変
農家さん毎度コメントありがとうございます。
昔カローラ今アクアの言葉通りアクアは沢山走っていますね、自分がアクアに乗ると決めてからはなおさらよく見かけるようになりました。
でも昨年11月にマイナーチェンジした新型はまだあまり見かけないようです、何の意味のありませんけどね。
トヨタのクルマは可もなく不可もなく飽きるように、ではなく飽きないように作られているのだと私は思います、これといった長所特徴はないけれどもこれといった不満短所もない、これが80点主義の実は魅力なのです。
でもスポーツカーにこれを当てはめたらどうなんでしょうね、一度86辺りに乗ってみたいものですね。
もうムカシですけれど、セリカGT-FOURというホットなクルマを顧客に持ったことがありましたが、これは80点ではなかったような記憶があります。
最近ガシャガシャ言ってるトヨタ新しい車１０万近く
ははしってるかが多いです。
基本オイルに浮いてるらしい
接触しだすと一気に終わる
ディフェンダー、ロールスロイス
ミニの１部 日産A12～GA15 直６
クラウン1部
オイル汚れない減らない静か
他にも有りますでしょうか
農家さんコメントありがとうございます。
エンジンオイル交換のお話のようですね。
私は、上等のオイルを入れて永く使うよりお安いオイルでも早めに交換するほうが良い、と思っています、7～10万kmくらい走行ってエンジン音が大きくなるクルマはやはりオイル交換をこまめにやってない、ということを経験上感じているからです。
最近は0ｗ－20くらいの低粘度オイルを推奨されるクルマが多いようです、これは主に低燃費のためですがこんなに低粘度でもちゃんと潤滑が出来るのですからエンジンオイルも進化したものですね。
ラウムもそうですが従来の10ｗ－30を使っても支障はなかったようです、でも使う場合は自己責任で…ね。
それから、オイル汚れない減らない静か、なんてエンジンはありません。
エンジンオイルはエンジン内を洗浄するから汚れるのです、潤滑するから少しですが燃えるのです。
うちの軽四のコンテ号はもう１５５０００ｋｍほどの走行になっていますが、新車購入からまだ満５年にも達していないので、もっと乗るつもりです。部品故障やライトの黄変とかに備えて、定価の３分の１で左右の新古品のＨＩＤヘッドライトＡＳＳＹを入手、ほかにも中古品のオルタネーターＡＳＳＹやＯ２センサーなども格安で入手しておきました。
ちなみに良質なエンジンオイルを使用しているせいか、時速１００ｋｍでもシフトダウンしないとエンジン音はしないです。カクカク車体とシートも立派なものが付いているので長距離でもあまり疲れませんが（その代わり車体価格もコンパクトカーよりも高かった）、１５万ｋｍの走行でリヤーサスとスプリングがヘタって落ち込んでしまい、もう交換が必要なようです。
ところで上のコメントのオイルの件で一言、０Ｗ-２０の省燃費オイルですが、聞くところによるとこの手のサラサラオイル、排ガステストの中のコールドテストをクリアーするために出来たのだとうわさに聞きました。よってエンジンの保護性能はあまり期待できないようです。
普通のＮＡ車には５Ｗ-３０あたりをチョイスするほうがやはりエンジンにはいいらしいです。私の場合は軽四ターボ車なので、指定の５Ｗ-３０のダイハツ純正オイルは使わず、モチュールのＶＨＶＩの５Ｗ-４０のエンジンオイルをチョイスしています。
このモチュールのエンジンオイル（Ｈ-ＴＥＣＨ Ｐｒｉｍｅ）は、本来はベンツなどの大排気量車向けのエンジンオイル（アプルーバル）ですが、軽四ターボ車のエンジンも結構過酷なので、高速道路の走行も多いことも考慮して高温側の粘度を４０に上げました。しかもＶＨＶＩなので、ベースオイルの粘度が高い割にはオイルシールへの攻撃性もない、ということで、このオイルは我が車にはちょうど良い具合です。
交換頻度は私はチョイ乗りは少ないですが、ターボ車ということで安全を期し、３３００ｋｍの走行でオイル交換＝１万ｋｍで３回の割合で交換しています。
メーカー指定よりオイル粘度が硬い分、特に冬場の朝一の始動時にはしっかりと暖気し、しかも極力冷間始動を避けて、タービン軸にもしっかりとオイルが流れるようになってから出発しています。これで今のところ１５５０００ｋｍでもノートラブルです。
試しに２５０ｃｃのバイクにもこのオイルを入れてみましたが（モデルチェンジ前のタイプ）、クラッチは滑らず、しかもロングストロークエンジンなのに、レッドゾーンまで滑らかにエンジンの回転が上がるのでビックリです。
ホンダ純正Ｇ１ １０Ｗ-３０（出光興産？）の時には、回転がレッドゾーンに近づくとタコメータの針が激しく暴れていたので、やはり老舗のオイルメーカー、それなりの製造ノウハウがあるのだと関心しました。欧州の自動車メーカーが自社製オイルを作らないのにはこういったことがあるのでしょうか。
≪ＰＳ≫
ちなみにもう時期ハズレに近づきつつありますが、最新の当ブログで詳しく触れていますが、冬タイヤ ＢＳのブリザックＶＲＸだけは避けておいたほうがいいですよ。乾燥路・雨天路だけの走り心地なら絶品もんですが、積雪路で泣き目を見ます。東北では全く使い物になりませんでした。
旧来のレボＧＺがはるかに良いし価格も安くなっていて、こちらのほうがはるかにお得です。雪道もＧＺのほうが安心して走れます。
トヨタの超長期間も持つＬＬＣ、どうやらラジエター内部とかにメッキ？ らしき加工がされているとか、うわさに聞きました。それとセットでのＬＬＣ交換頻度だそうです。
私のコンテ号には、ラジエターとかにそんな仕掛けはないので車検毎の交換です。メンテナンスノートにもそうしてください、との記述が。私の場合、ＬＬＣの品質を保つため工業用精製水＝超高純度の水２０Ｌも用意しました。余った水はウォッシャー水などに使用しています。
ＫＴＣの光学式フルードテスター（ドイツ製）も自前で用意し、－４０℃にＬＬＣ濃度を設定。これで北海道や真冬の志賀高原など全国どこへ行ってもＬＬＣが凍りつくことはありません。
カクシカおじさん、お久しぶりです。
コメントありがとうございます。
お宅のコンテ号はすごいですね、ダイハツやトヨタの部品の弱点もよくご存じで、さすがですね。
エンジンオイルですが、私が安いので良いというのは、こんな過酷な軽自動車は想定していませんでした、さすがにモチュールのような日本ではなじみのないエンジンオイルを試してみるなど私には考えも及びませんが、カクシカおじさんのレポートは、さもありなん、という思いで読ませていただきました。
やっぱり小さいエンジンをぶん回して5年で15万kmも走るには少々お高くても老舗メーカーのオイルなんていうのはベストチョイスなのでしょうね、でもそれならもう少し交換頻度を伸ばしてもいいのではないでしょうか、というのはけちんぼの考えなのでしょうね。
タイヤの件もblogを読ませてもらいましたが参考になります、こういうはっきりした意見はぜひメーカーに人にも読んでいただきたいものです。
そしてLLCの話、いやはやラジエターがメッキされてるとしたらラジエター自体も丈夫になっているのでしょうね、不凍液の時代には年2回冷却液を交換しても錆で詰まってしまったりラジエターで水漏れを起こしたり、そんな修理もよくもありました。
でも工業用精製水とはよくまあ徹底したものですね。
モチュール３００ｖは薦められます。
エンジン別物に成るとか
油膜が強く出来るのかと思います。
サンバーにその下のを使ってます。
スバル純正５ｗ－３０で￥１７００－普通ですね。
モービル１も良いです。
５ｗ－３０ １５００ｃｃNA １万キロ走行
ほとんど汚れてませんで、飴色でした。
ダイハツの軽エンジンの水ポンプは
音出るとリコール扱いらしいです。
それこそ自動車屋さんの安物オイルを５０００ｋｍごとに交換していました。そしてモチュールのオイルを使うようになったいきさつは、詳しくは当ブログのモチュールのエンジンオイルのところで詳しく記載しましたので省略しますが、
そのブログはこちら →
http://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/25434136/
http://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/26049441/
オイルが硬くなったのにアイドリング音は滑らかになり、エンジンも滑らかに動くので本当にビックリしました。しかも圧縮漏れが少ないのか、オイルが硬くなったのに燃費も良くなったのでさらにビックリ。やはりオイルのブレンドには、いろいろな知れざるノウハウがあるのだと思います。
モービル、ワコーズ、カストロール（富士興産 → ＪＸ日鉱日石？=エネオス？）とかのオイルは全く使ったことが無いので分かりませんが、モチュールの３００Ｖとか８１００エクセスとかはもっといいそうですが、当方走行距離がダントツに多く、しかもターボ車なのでオイル交換頻度も高いため、リッター当たり１１００円前後のＨ-ＴＥＣＨ Ｐｒｉｍｅを使用しています。元々業販店向けのオイルなので２０Ｌ缶で購入する必要があるものの、リッターあたりの値段は全く高くなくごく普通です。カー用品店で売っているようなオイル（４Ｌ）のほうがはるかに高いですね。
ちなみに前モデルのオイル（マルチ スタンダード）の５Ｗ-４０は軽二輪バイクに使っても、クラッチが滑ることも無くて問題なく使えました。おかげで管理が楽になりました。ちなみに現在のモデルはまだ試していませんが、もし減摩剤が入っていればクラッチバイクにはアウトでしょうか。
まあ私はレースなどはしませんので、さすがに３００Ｖは高価すぎて１～２回ぐらい試すならともかく、常時使うにはちょっと無理っぽいです。まあターボ車でオイル交換頻度が高いのと、ＶＨＶＩベースのほうがオイルシールに優しいということで、今のところエステルベースの８１００エクセスとかでなくＨ-ＴＥＣＨの一択です。
あとダイハツのウォータポンプとマウント、異音のリコール出ていましたね。
うちのコンテ号は、発売からかなり経ってから購入したので不具合は少ないようですが、車検から車検までに何万キロも走ってしまうので、車検ごとにベルト類、ラジエターキャップとウォータポンプ、サーモスタットは新品交換せざろう得なさそうです。詳しくは当車検ブログに書きました
→http://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/30607233/
出先でウォータポンプからのＬＬＣ漏れやサーモスタットの不良で、オーバーヒートやレッカー移動＋修理などのトラブルが発生することを考えれば、１２０００円ほどのウォータポンプ代は安心料と割り切るしかなさそうです。
今年の５年目の車検時には、走行距離の点から燃料ポンプも交換しておく必要があるかもしれません。
カクシカおじさん、コメントありがとうございます。
オイルの件、全くその通りで追及すると奥が深いものですね。
私など長年、自動車屋をやってきましたが、自分の店で販売するものしか追求したことがないので、モチュールの名は知っていてもどのようなオイルかはカクシカおじさんのページで初めて知った次第です。
なるほどなるほど良いオイルなのですね、これならハードな条件で使われるクルマも長持ちするわけですね。
アクアに乗って思うのですが、アクアのエンジンはいつも始動と停止の繰り返しなのです、そして始動した瞬間から高速回転をすることもあるのです。
いつもこのblogに書いているムカシのクルマならとんでもないエンジンの使い方、だと云わざるを得ません、エンジンをかけるのもコツが要ったり儀式が必要だったり、でした、そしてその度にエンジンオイルに生ガスが混入して劣化するのです。
つまりアクアのエンジンがいくら良くなったとしても生まれながらにしてハードな使われ方をするエンジンだと言えるでしょう。
これはエンジンオイルのメンテナンスをおろそかにしてはいけないな、などと思った次第です。
でもね、昭和２０年の敗戦直前のこと、中島飛行機の誉（ほまれ）という戦闘機の疾風や紫電改などに搭載されたエンジンはエンジンオイルの良いものが手に入らなかったので、離昇2,000馬力という所定の性能が発揮出来なかったそうです、また数年前にアメリカで零戦がレストアされた時は考えられないほどの性能だったそうですが、これもケミカルの違いだといわれています。
もしも、例えば昭和３０年代、４０年代に今のように進化したケミカル類があったなら３万kmしかもたなかった一部の軽自動車のエンジンもその数倍から10倍近くも長持ちしたかもしれません。
それから半世紀、そんなことを考えるくらいにエンジンオイルは進化しているのですね、もちろん純正オイルも例外ではありません。
そんなこんなで、もちろんカクシカおじさんのチョイスもよいと思いますが、私は高価な高性能オイルよりリーズナブルな純正オイルを選ぶほうがより現実的だと思うのですが、どうでしょう。
私の現在使っているモチュールのオイルは元々業販店向けの製品なので、２０Ｌのペール缶で買わなければなりませんが、１リッターあたりに換算すると１０００円ほどですので、安くはないですけどそんなに高くもないですよ。ただ２０Ｌペール缶での購入なので、頻繁にオイル交換しないようであればちょうと購入はできないですよね。カー用品店には商品名は変えていますが、これ手の４Ｌタイプを販売していますが、６０００円前後とかなりお高くなっています。
そして安売りするとモチュールから指導される？ようで、最近は２０Ｌ缶の極端な安売りはあまり見かけなくなりましたが、業販店ならもっと安く買えているでしょう。ちなみにモチュールのエステルベースのエクセス８１００の２０Ｌ缶なら、価格がうちの使用オイルの２倍強はするので、ちょっと手が出ないですね。
ちなみに同じシリーズの減摩剤入りの５Ｗ-３０ならかなり安いのですが、長距離＆長期に渡るとエンジンが持たなさそうで、あえて５Ｗ-４０にしています。
前車の６６０ｃｃのダイハツ アトレーワゴン（もちろんターボ車）も９年で２１万ｋｍ弱も走ったのですが、安物オイルを５０００ｋｍ毎に交換していたせいか、末期にはわずかな圧縮漏れのせい？ らしく、１００ｋｍ/ｈ以上が出なくなったので、５Ｗ-３０を今の軽四ターボ車に使うのはチョット不安がありますね。
メーカーはいちおう大丈夫だと言っていますが、今の調子だと事故にさえ遭遇しなければ、我がコンテ号は３０万ｋｍは確実に走りますが、極力オーバーホールは避けたいので、オイル代が少々高くてもタービン破損も含めて、廃車まで総合的にメンテ費用が安く済めば良しとしています。リビルトタービンへの交換だけでも、今の２０Ｌのオイル５缶ほどは買えそうですので。走行距離自体が超過多なので、寿命をたとえ１年でも延ばすことが出来れば、コストがかなり安くすみます。
でも廃車まで１０～１５万ｋｍ程度しか乗らなければ、使い方にもよりますが、ご指摘のとおりここまでこだわらなくても、安物オイル＆５０００ｋｍ前後のオイル交換でいけそうです。ただネット（たぶん価格ｃｏｍ．）で、以前ムーヴターボ車が高速道路多用で、しかも絶えず１２０ｋｍ巡航をしていたところ、１２万ｋｍほどでエンジンが焼きついたとの記事を読みましたが、これはオイル交換頻度が高くてもオイル粘度選択ミスでしょうね。
ちなみにうちのコンテ号は軽自動車なので２．５Ｌ（フィルターを交換すると＋３００ｃｃ）のオイル容量のため、オイル交換１回につき￥２５００也といったところです。
この２．５Ｌという中途半端な容量がミソで、高熱になる流体軸受けらしいタービンの軸受けの冷却にはちょっと容量が足らなさすぎのようですが、さすがに軽ターボ車だけに別のオイルパンを用意することはコスト上出来ないのでしょうね。本当はあと１Ｌぐらい容量があれば交換時期をもう少し延ばせられると思われます。
現行コンテのタービンは、同時に冷却水ＬＬＣでも冷却されていまして、ラジエター上部からタービンへ細い冷却水ホースが伸びています。ラジエター容量がＮＡ車の１．５倍になっています。ブースト計は今のところ取り付けていませんで我が車の最大ブースト圧は不明ですが、現行車だと純正仕様のままでもブースト圧は１．０前後も取っているそうです。
ケミカルで言えば、ダイハツの自社製ＣＶＴのフルード容量は、軽自動車とは思えない６．０Ｌもありちょっとビックリですよ。初期の日産のセレナのＣＶＴは、あんな大柄な車体にもかかわらずフルード容量が４Ｌしかないそうで、過負荷になると油温が上がりすぎて、特に高速道路走行中に勝手に１速（Ｌ）に落ちる時があるそうで危険だそうです。この問題はネットで散見しているようですが、対象台数が多すぎて日産はリコールにしないようです。
知人のスバル レボォーグ（１６００ｃｃ）のオイル交換もしたことがありますが、こちらはオイル容量が５Ｌほどもあり、ターボ車でシビアコンデションでも５０００ｋｍ/毎のオイル交換となっています。まあうちの使用オイルなら５０００円ですね。
最初からオイルの上抜きは想定されておらず、底のドレンボルトのところがへこんでおり、労せずきれいにオイルが抜けるようになっています。よってジャッキアップかスロープにでも乗せないとドレンボルトが外せませんが、しかもドレンボルトの周辺はアルミでなく鉄で出来ており、なめにくいように配慮されていました。
またこの車は、オイルフィルターはエンジンルームの上部のおわんの中に逆さまに取り付けられています。こだわりのスバルらしいですね。
で、とある元車修理屋さんのブログで読んだのですが、アイドリングストップが当たり前のようになってきた今時の車、走行中にエンジンが停止するハイブリッドカーも同様だと思いますが （私のコンテには、エンジンを痛めるであろうアイストが付く前だったので良かったです）、特に冬場のチョイ乗りでエンジンが完全に暖まる前にアイドリングストップを多用すると、ガソリンのオイルへの混入とともに結露とかで粘度指数向上剤が劣化や乳化し、オイル交換をまめにしなければスラッジが多発するのではないかと危惧している記事を見ました。
最新のムーヴではエンジンの余計な排熱が減ったとかで、メーカーオプションでウォームパックなるものを選択するとシートヒータのみならず、軽自動車初？ と思われるデアイサなるものが装備されるようになったくらいなのでなおさらです。
しかも私の車も含めてですが、タイミングチェーンになっているせいで、エンジン内がスラッジで汚染されると、タイミングベルト車と違い大変なことになるようです。ということで、たまに自分の車のエンジン内をオイルキャップ付近から覗き見しますが、エンジン内はピカピカ、タイミングチェーンも、それを受ける歯車もピカピカ、今のところ大丈夫そうです。
最近の車の高性能化と耐久性、ＣＶＴも含めてオイル・ケミカル類の進歩が大いに関連しているようです。私が思うに一番の進歩は鉱物油の進化ではないかと思います。
昔はペンシルバニア産とかしか良質の鉱物油は無かったようですが、現在は水素化分解やらで、化学的に安定した高純度・高粘度の良質な鉱物油のベースオイル（基油Ⅲ）が手に入るので、加水分解とかが起こりオイルシールに攻撃的（膨張剤の劣化） な化学合成油を使わなくても、街乗りレベルならエステルやＰＡＯより安価な改質鉱物油で十分だと思われます。特にせん断に強くなり、スラッジになりやすい粘度指数向上剤の量を減らせることが大いに良いのでは、と思われます。
安いオイルといいますか、出来のよくないオイルは基油の粘度自体が低く、そのぶん大きな鎖のポリマーの一種である粘度指数向上剤を大量に入れるので、せん断が起きやすくそこから酸化しスラッジになりやすいので、その点がアイストなどで過酷になったエンジンには厳しいのかもしれません。
カクシカおじさん、さらなる詳しいお話ありがとうございます。
それにしてもカクシカおじさんの知識は大したものですね、現役のプロでも裸足で逃げるでしょう。
ところで、一つ質問です。
減摩剤が入ったオイルはなぜ悪いのでしょうか、減摩剤が悪いのではなくて粘度選択のミス、という意味ですか。
減摩剤入りが自体が問題でなく、軽四ターボ車の過走行車には５Ｗ-３０のオイルではエンジンが持たないという意味でした。
それと四輪に使うのには減摩剤が入っていても別に問題はないのですが、二輪のクラッチ式バイクにこれが入ったエンジンオイルを使うと、おそらく大なり小なりにクラッチが滑ると思うので、現在は四輪用とスクーターを除く二輪用のエンジンオイルは分けられています。私は販売価格の面と管理が面倒なので極力四輪用と二輪用の両方同じオイルを使えれば、という考えもあります。
普通、二輪の変速ギヤーとクラッチ板は湿式で、冷却とかを兼ねてギヤーとクラッチ板の半分くらいはエンジンオイルに浸っています。ここが四輪と大きく違うところです。
ひと昔前のエンジンオイルは四輪も二輪も区別されていませんでしたが、さらなる燃費向上のため四輪用のエンジンオイルには減摩剤が入れられるようになり、二輪用と区別されるようになりました。ＩＬＳＡＣ規格のＧＦ-４とかＧＦ-５に認定されているエンジンオイルには確実に減摩剤が入っています。
私の使っていたフルモデルチェンジ前のモチュールのマルチスタンダードの５Ｗ-４０(ＳＭでガソリン・ディーゼル兼用)のエンジンオイルでしたが、値段の割には良質で、リッター当たりの値段はほぼ一緒なのに、ホンダ純正のバイク用Ｇ１の鉱物油よりはるかにオイル性能が良いので、軽二輪の２３３ｃｃバイクに試験をしたうえでクラッチ式のバイクにも使っていました。
並列２気筒の空冷バイクはピストンのクリアランスがとても大きく、キャブ車なので夏場でも始動時にはチョークが必須です。しかもＯＨＣのカムシャフトはすでに廃版で手に入らないこともあり、カジリや焼き付きを起こすとレブルとかの中古エンジンを買って部品取りするしかなく、車以上にエンジンオイルには気を使っています。
ということで、モチュールの二輪用オイルは人気があるせいか本当にバカ高いので、問題なさそうな四輪のオイルを流用していました私の都合で、あえて減摩剤の入ってなさそうなオイルをチョイスしていました。
当方のＣＤ２５０Ｕの二輪は１９８８年製なので、完全な化学合成油を使うのはオイルシールの問題が不安がありますね。かといって空冷２気筒バイクなので、圧縮比はかなり低いもののオイルは軽四ターボ車同じく過酷だろうから、ＶＨＶＩの良質なエンジンオイルを使うほうが安全そうです。当ページにはテスト結果を載せていますが、真夏の高速道路全開走行１時間でオイル油温は１１８℃(誤差±２℃)でした。結構オイルも熱くなります。
でもモチュールのＨ-ＴＥＣＨのエンジンオイル(テクニカルジャポン企画らしい)で、５Ｗ-３０のほうはＧＦ-４に認定されて確実に減摩剤入りなのに、四輪用なのに高粘度タイプの５Ｗ-４０(現在はＳＮとなりガソリン専用となる)はＧＦ規格には認定されていないことから、二硫化モリブデンなどの添加剤は入っていない？ わずかに入っている？ のには、やはり何かあるのだと思います。
このあたりの理由は今のところ調べてもなかなか分からず、素人では推測の域を出ませんが、熱に弱い(ターボ車にはあまり良くない？)とか、粘度が劣化しやすい？ スラッジになりやすい？ とか、何か訳があるのでしょうね。私のほうがぜひ知りたいところです。またいろいろ調べてみます。
カクシカおじさん、丁寧な回答ありがとうございます。
おかげで勉強になりました。
ムカシ、エンジンオイルのデモンストレーション用にグラインダーのミニサイズのようなローターをオイルに漬けて金属片をこすり付けるという機械をオイルメーカーのセールスマンが持ってきたのを思い出しました。
オイルによってその金属片のすり減り方が違ったり表面がざらざらになったりして違いがよく分かるのです、そこで、使用過程の1ヶ月なり3か月なりのオイルで試したみたい、と言ったのを覚えています。
昭和40年代後半の話ですから、まだエンジンオイルの性能が良くなかった時代のことです、その頃から私は安いオイルを早めに換える派でした、でも今のように高性能なエンジンを多様な使い方をする時代にはケース・バイ・ケースで最適なオイルを使う必要があるのでしょうね。