2011年10月30日

FFのフロンテ・RRのフロンテ

 フロンテというクルマは昭和のクルマだったのだ。


 あれはたった7日間の昭和64年が終わったとき、物品税が廃止され、軽ボンネットバンのメリットがなくなって、フロンテはアルトと名を変えた。
 最初のフロンテはスズライトから派生したモデルで、つまりライトバンから乗用モデルフロンテが出来た、次に5代目フロンテからアルトが出来た、そして7代目で乗用車フロンテは商用車アルトに吸収されて、乗用車も商用車もアルトと名乗るようになった、というわけだ。

 スズライトは日本最初の軽自動車であり(道路運送車両法)、同時にスズキ最初の軽乗用車でドイツのロイトというミニカーを参考に、というよりロイトにそっくりなクルマだった。もっともロイトなんてクルマは写真でしか見たことないが・・・、昭和30年のことだ。
 私が中学生の頃、先生がこの初代スズラストに乗って通勤されていた、窓が小さくて先生の頭だけしか見えなかったことを覚えている。

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 2代目スズライトはライトバンだけのTL型、初めての出張修理、で話題にしているクルマだ。
 そして昭和62年、このTLからTLA型フロンテが誕生する、リヤの横開きテールドアをダットサンのようなトランクにして3ボックスにしている。
 明くる年エンジンとドライブシャフト・ジョイントを改良したフロンテはスズライトバンTLとは打って変わったすばらしい走りを見せるようになり、折しも鈴鹿サーキットで行われた第1回日本グランプリレースに出場、コーナーでは前輪駆動特有の三輪走行を見せながらライバル・スバル360を押さえてワンツーフィニッシュを決めた。

          Tla

 さてここまでの3モデルはすべて前輪駆動だ、フロントエンジンフロントドライブだからフロンテだ、と思っていたら2代目フロンテがリヤエンジンになったのだから面食らった。なんとスズキさんはフロンティア精神だとのたまうのだ。

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 そこで思い出すのは初代フロンテが発売された直後の第8回東京モーターショーに、スズライトスポーツ360なるものが出展されていた。これがリヤエンジンなのだ。
 2代目フロンテより古くさくて試作車然としているが、なかなかいい顔をしているのが印象的だ、エンジンはTLの2サイクル強制空冷並列2気筒の圧縮比を上げて25馬力を引き出している、そしてサスペンションはオールトレーリングアームにストラットのようなバネとダンパーを組み合わせたものを使っていると言うから、2代目フロンテの3気筒エンジン、ダブルウィッシュボーン・セミトレーリングアームとはちょっと違うが、リヤエンジン軽乗用車の開発がこのときすでに始まっていたことを示している。

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 さてリヤエンジンの2代目フロンテは、すごい走りの∬の人気が高い、ダイハツの販売店に勤めていた友人がこのフロンテ∬に乗っていて、私はというとダイハツフェローに乗っていて、なんだか悔しい思いをした一時期があった。120㏄コレダのエンジンを3つつないだという噂もあったが、なるほどカバーを開けるとバイクと同じようなフインを切ったシリンダが現れ、しかもバイクのキャブレターが1シリンダに1つづつ着いている、ただしすごい走りと引き替えにちょこっと大食らいと排ガス対策に弱い一面があった。

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 車検時に排気ガステストに合格させるためには思いっきり燃料を絞る必要があって、そしてその状態ではまともに走らない、車検が終わればすぐ元に戻す。試験管だってそんなことは百も承知のはず、よくまぁこんなことで国の車検でございと通るものだ、と思った。

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 しかしこのすばらしい走りのリヤエンジンフロンテからあのフロンテクーペが出来たのだ、あの天才デザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロがイタルデザインを設立した最も脂ののった時代の作品で、そのすばらしいデザインとたった360㏄で排ガスなんて何のそのの高性能を両立させた、こんなすごい軽スポーツカーはもう二度と現れないだろう。

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posted by 健太朗 at 18:02| Comment(6) | TrackBack(0) | スズキの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
今日は
我が家では4輪はフロンテバンからが
実用自動車

スバル360も一寸有ったが始動の儀式が上手く行かなくて すぐフロンテバンになったと思う。
燃料コック>チョーク>音聞きながら戻す
等とても当時の父では無理だと
最近解ってすぐ手放した理由がわかった。
ダイハツの3輪車も同様だった。-7度くらいになる地域
始動失敗でカブで出勤

フロンテバンは確かチョーク引いて戻ろうとする
チョークボタンを押し込んでゆく
流量が増えるとボタンを戻す力が働く 
ようなにくい仕掛けだったかなとおもう

VWゴルフDの冷間時噴射時期ノブも同様
これはポンプメカの仕組みかな

当時の砂利道のわだち+穴にはまって
車体共振して 10mの崖転がった父
腕の怪我のみだった。
ショックが無いのと同じくらい抜けてた

その後上のだるまフロンテ
次に上記エンジンのシングルキャブ
水冷3気筒でしたね。
6気筒4サイクルと同じ滑らかさ
これは調子よくて
150km横浜往復とかしました。
この時から自作CDIを搭載
当時は普通に専用トランスが秋葉に売られていて
指定回路で簡単 高性能 
昨年亡くなったスズキショップ親父さん
びっくりしてました。
良く回った故障も少なかった
プラグ交換も楽
CDIだとあまり交換などせずに
車検おき交換で済んだような

CCISの消費は結構多い25:1か
今思うに スバル360の倍くらい食うような
ガソリンも安かったからR2は 50:1?
とてもかなわなかった
動力性能 車体錆 N360も有るし 

このころからサニー1000 カローラの時代
も始まっていたし

そういえばスズキ軽初の簡単HVは凄いと思います
誰が乗っても市中25kmLは可能かと
運転は楽ちんでしょうし

スズキは少ない人間で魂で車作ってますね
体と実験で作るみたいです
Posted by 農家 at 2014年07月21日 13:50
健太朗です。
農家さん、自家用車の歴史をありがとうございます。

長い歴史をまとめるのは大変だったでしょう、ゴルフやフロンテのはなし、興味深いですがもう少し詳しく読みたい気持ちになりますね。

ムカシのチョークを探るのは難しかったですね、私もスバルで経験してます。

ハイブリッドのはなしですが、どのメーカーも思いのほか技術が進むのが遅いですね、うまく行けばプリウスのようによく売れるはずなんですが、スズキの場合もマイルドハイブリッドなーんて言わないでちゃんとしたハイブリッドを軽自動車に導入してほしいものですが、やはりコストとバッテリー容量の問題ですかね。
Posted by 健太朗 at 2014年07月21日 22:48
チョーク引くと始動
空気で戻そうとする力をワイヤとの摩擦の具合
でもどす。
絶妙なアナログ設計の車があった。
その後オートチョーク勝手に戻るのもあったかな
>チョーク無し

ゴルフのDは、もっと凄い設計だが不明
3台とも戻ろうとします。シリコンオイルとばね?
ワイヤが重要 定期点検交換すればの話

プロが難しかったのだから、やはり父には無理
納得

今は安い草刈り機までCDI
2stとCDIはベストマッチ
カブも結構昔からCDIですし

15年ほど前にスズキ元2輪設計の方と
5年ほど仕事しました。
猛烈なマルチ人間 社内レーサー兼任
業種違っても世界相手に仕事してました
技術も営業も1流

大体こんな人が10人ほどいれば
スズキは回って行く
あと100人ほどその下においておけば
十分

3~5kgのトルクを出すモーター
電池倍にしたのみで
実用燃費25kmL以上の燃費は出る
ハスラー以上に売れますね
Posted by 農家 at 2014年07月22日 12:30
健太朗です。
農家さん、またまたコメントありがとうございます。

更にいろいろ興味深い話をいただきました。

電池倍にしたのみで、実用燃費25kmL以上の燃費は出る、というのは、エネチャージのことでしょうか?
それなら私が勘違いをしていました。

エネチャージというのはいわゆるハイブリッドではなく、発電装置を工夫してエンジンの負荷を軽減して、その代わりにバッテリーを大きくしたものなのですね。
これはマイルドハイブリッドなどという簡易的なものではなく、なぜもっと早く出来なかったのだろう、などと思うような簡単で効果のある技術ですね。

でもこれはダイハツでもよく似た、工夫をしていますから、ほかのメーカーにも普及していくのではないでしょうか。
Posted by 健太朗 at 2014年07月23日 14:24
エネチャージは3Ahリチウム
車内電装のみ
でも1kmLの向上

今度は6Ahと倍にして
セルとトルクの無い回転数のエンジン補助駆動も行う

セルと駆動と発電を1つのセルダイナモで行う
ブレーキ時に充電

どうも落とし穴も有りそうで心配

スイフトHVは失敗でしたね
最高速度90kmh
燃費16kmL
荷物は詰めない
エンジンで発電は効率が半分以下
ブレーキのロスのみすくい取るしくみ
Posted by 農家 at 2014年08月23日 10:47
健太朗です。
農家さん、コメントありがとうございます。

エネチャージが進化するそうですね、エンジンの補助もするというのですから燃費に貢献しそうです、これはクラウンに一時採用されたマイルドハイブリッドと同じ考え方のようですね、スズキでは40km/Lを目指しているとか・・、楽しみですね

スイフトHVは現在、開発を凍結しているそうですね、おそらくコストが問題だったのでしょう、スイフトの場合は660ccのエンジンでバッテリーを充電してそのバッテリーで走行ろうとするタイプですから、EVと同じで高性能モーターが必要なのです、ですからライバルと同じように200万以下で販売する、というのが難しかったのでしょう、と私は推測しています。

で、この次はエネチャージの進化版のマイルドハイブリッドをスイフトに使おうというはなしが出ているそうだと聞きました、これなら比較的低コストで出来ますので現実的になってきます、クラウンのように(かなりムカシのことですが)何もしていない大食らいのエンジンに使ってみても大した効果はなかったようですが、軽自動車やスイフトのような軽量車では効果が出るんじゃないかと思います、その代わりにエンジンや車体の改良を並行して進める、という事じゃないでしょうか。
価格に制限があるような軽量車にはこのような低コストのHVシステムから始めて行けばもっとHVが普及して発展、進化していくのではないでしょうか。
Posted by 健太朗 at 2014年08月23日 20:44
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