2010年09月12日

カタログコレクションより・コンテッサ1300

 日野自動車が乗用車を造ったのはたった14年間だ、その間にヒノルノー、コンテッサ900、そしてコンテッサ1300と3車種の乗用車を販売、そのほかにもスプリント900というミケロッティ・デザインの美しいクーペを試作したり、デルコンテッサやコンテッサGTプロトなどレーシングカーをサーキットに送り込んでいる。


 さらにコンマースやブリスカなどの商業車も創っているのだから、おそらく日野自動車の車内では恐ろしく慌ただしくこれらのクルマたちが駆け抜けたことだろうと思う。
そしてその最後を飾るのがコンテッサ1300シリーズだ。

 

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 この、今見ても美しいボディデザインはコンピュータでクルマ造りをする現在のデザイナーにはまねの出来ないものではないだろうか(失礼)、特にリヤエンジン車にしかできないバランスを持ったクーペの美しさは、数ある国産車の中でもトップクラスだと私は思う。


 このセダンやクーペのデザインもミケロッティの手になるものだと云われているが、実際にはミケロッティのデザインをもとにヒノの社内で創られたものだ。
 余談になるが、ノッチバッククーペなのに前輪駆動車の特長を生かしたホンダ1300クーペもまた私としてはもっとも美しいクーペに中に入れたいと思う。

 

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 さて、コンテッサ1300だが、ヒノルノー以来の4気筒エンジンをリヤオーバーハングに縦置きした伝統のレイアウトは、比較的軽いボディのおかげか軽快な走りを楽しめるクルマだった、しかし900のをそのまま大きくしたサスペンションはちょっと癖の強い操縦性をもたらしてしまったようだが、それこそがルノー以来伝統の乗り味なのだ。
 私の記憶では、リヤエンジン車というよりヒノのクルマ独特の、あの、後ろから圧されるような軽快感はその頃の(オーソドックスなといわれた)コロナやダットサンでは味わえないものであった、その代わり新米メカニックとしてはちょっと苦労する場面もあった。

 

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 リヤエンジン車はその冷却に工夫が必要だった、スバルはR2やサンバーで、ラジエターをフロントに置いて長いパイプやホースでエンジンとつないでいたが、ヒノはルノーからエンジンの近くにラジエターを置いていた、ただし、ルノーと900ではエンジンの前に置いてボディサイドから空気を取り入れていたのに対し、1300では最後部にラジエターを置いて後ろから空気を取り入れ下にはき出す方法をとっていた、ちなみにマツダボンゴのリヤエンジン車は最後部のラジエターからはき出す方式だった。
 いずれもまだエアコンがクルマにつく前の話、どの方式が一番よかったのか、結論が出る前にリヤエンジン車自体が時代に合わなくなってしまった。

 

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 このカタログ、というよりパンフレットなのだが、昭和42年、第14回東京モーターショーの会場でもらったものだ、最後のページに「日野車のコマ」とあるが、今なら「ヒノのブース」とでもいうのだろうか。
 この年の東京モーターショーは、センチュリーが発売されて話題になり、ルーチェロータリークーペがマツダRX87として展示され、カロッツェリア・ギヤがデザインしたいすゞ117スポーツとフローリアン、トヨタ2000GT、コスモスポーツ等の美しいクルマが目立っていた、そしてホンダF-1はRA273、ニッサンR380、ダイハツP-5Xなど、賑やかなモーターショーであった、私なども一人で開通して間もない新幹線に乗って見に行ったものだ。
 一方商業者ブースでは、既にトヨタとの関係が深くなっていたのか、ブリスカが、トヨタブリスカ、として展示されていた。

 

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 この提携の裏にニッサンとプリンスのような政治的圧力があったとすれば、非常に残念で空恐ろしい気もする

 

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 結局コンテッサ1300は昭和39年に発売され、国際デザインコンクールで数々の賞を手にしたリヤエンジン車の傑作だったのだが、日本で賞を与えた人は少なくて、昭和42年に撤退するまでの3年間に5万5千台あまり生産されたに過ぎなかった。

 

 以下に昭和39年8月のパンフレットの写真を抜き出して追加します。(18/01/28)

 

 初期型のコンテッサ1300クーペの諸元は、全長4150、全幅1530、全高1340、ホイールベース2280、車両重量945、エンジンGR100型、筒上弁、水冷直列4気筒、SU気化器2連装、1251cc圧縮比9.0、65馬力、10.0kg/m、145km/h、前進4段後退1段オールシンクロメッシュ、ラック及びピニオン、フロントウィッシュボーン・ディスクブレーキ、リアスイングアクスル・リーディングトレーリング、5.60-13-4PR、抜粋です、その他手動ブレーキは機械式内部拡張後2輪制動、又スタビライザーは棒ばね式、となっています、時代を感じさせますね。

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posted by 健太朗 at 21:19| Comment(2) | TrackBack(0) | ヒノの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
世界にはすごい車がある。何と450万キロ走って、今だ現役で使用されている車があるそうだ。ギネス認定世界一。その人は1960年代製のボルボP1800に乗っているアメリカ人。車は本当に長持ちするなあ。この人からするとクレスタの32万キロなんて新車かも?でも、ボルボP1800はいいデザインだ、カロッツェリア・フルアに在籍していたデザイナー、Pelle Petterssonの仕事。手放したくないのはよくわかる。気に入った車を一生持つことはすばらしい。http://wiredvision.jp/news/201007/2010072921.html
Posted by コンテッサの父ちゃん at 2010年09月18日 09:35
健太朗です。

いやー父ちゃん、おっしゃるとおり。
くるまに限らず気に入った道具を長く使い続けることはすばらしいことだ。

それにしても、何の変哲もない普通のセダンを20年、32万キロ、使い続け
ている父ちゃんも大したもんだ。
人呼んで「頑固」というすばらしいユーザーです。
しかしこの日本という、ものを大事にしない社会で、いろいろと誘惑も多い
中、使い続けることはそのものに対する思いをまもり続けることだとも思う、
大変なことだ。

数年前に自動車雑誌で見たのですが、40年代の310ブルーバードを今でも
使い続けている人は、その駐車場の下1メートルだかを掘って、コンクリート
の下に敷き詰めるものを工夫しているとか、努力もお金も必要なのです、は
い。

ところでボルボP1800というのは、アマゾンのシャシに美しいクーペボディを
載せたもので、テールフィンがこの時代を象徴している、確かに魅力的なデザ
インでしたね。

これには3ドアのステーションワゴンもあって、これが私の自動車屋に入った
ことがあります。
ボディの美しさとは裏腹にこれでもかと云うほどごつこいシャシやサスペンシ
ョンでいかにも丈夫そうだったと記憶しています、そして1800の4気筒エンジ
ンが非力で、クーペというものはおっとり優雅に走るものだと悪口を言ってま
したね。

まあしかし、450万キロなんてすごいとしか云いようがないですね。

余談ですが、五木寛之の小説「雨の日はクルマをみがいて」に登場するアマゾ
ンは、それはそれは魅力的に描いてあります、乗ってみたくなるような。
何の変哲もないセダンの魅力という意味では、父ちゃんのクレスタのイメージ
と重なります。
Posted by 健太朗 at 2010年09月18日 21:05
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