2010年03月23日

貴婦人 CL72

 カミカゼタクシーという無謀にすっ飛ばすタクシーが走り出したのは意外に古く、昭和30年代前半だそうだ、もうこの頃すでに自動車の性能が良くなりタクシーの賃金の話題が社会を賑わしていたのだ。(稼ぐ為に速く走ると言うこと)

 そして二輪車の方も凄いことになっていた、鈴鹿サーキットのレースは世界中からオートバイと人が集まっていた、特に250㏄クラスのホンダRCとヤマハRDのデットヒートは白熱した。

 日本のオートバイは昭和20年代後半には、なんと133社が林立したという、昭和、ツバサ、トーハツ、シルバーピジョン、ラビット、チャンビオン、ライラック、メグロ、陸王、それにブリジストンなど、ちょっと思い出すだけでもきりがない。
 しかしそれがホンダ、ヤマハ、スズキ、川崎メグロの4社に淘汰されたのは、朝鮮戦争が停戦になってからほんの数年の出来事だったそうだ。そしてそれから又数年のうちに世界中のオートバイメーカーがホンダに駆逐された、インディアン、ノートン、MVアウグスタ等が消えた。
 ちなみにこの時代オートバイのことを、単車、と言った、これはサイドカーの、側車、に対してこう呼んだらしい。

 そういう単車熱にうかされ、マフラーのサイレンサーの先を切断してばりばり大きな音を立ててすっ飛ばす連中のことを人はカミナリ族と呼んだ。
 近年の暴走族と違うのは、少し大きな音を立ててスピード違反をする以外、ほとんど悪さをしなかった、純粋にオートバイが大好きな連中だった。

 で、私もまだ美しい十代の頃、こんな連中の仲間入りをした時期が少しだけあった。
 ホンダCL72というそれはそれは貴婦人のように美しいスクランブラーに魅せられて、少ないお小遣いをはたいて買ったものだ。

                   Cl72

                     この写真は後期型、ブレーキが大きくなって
                      前はツーリーディングになった

 カムに乗る、という言葉がある、エンジンのパワーとトルクが互いに一番大きくなる回転域を保って走ることを言う、つまり充分にふけ上がった状態のことだ。
 CL72のマフラーは個性的で膨張部が全くない、従って排気音もまた個性的で、このカムに乗った時の音がこの単車の最大の魅力でもあったのだ、そしてスクランブラーの性格上それほどのスピードでなくともこの状態を体感することが出来る。
 ただし、少なくとも7000rpm以上廻っているのだからとっても賑やかである。

 その点CB72はスピードスターなのでこのような情緒はない、ちょっとスプロケットを交換しただけでローギヤで80Km/hも出てしまうようなくるまに乗ったことがある。
 CB72の場合はスプロケットの前後比を高くして高速タイプにするのだが、CL72の方は逆に低速タイプに改造する。(それでも逆に高速向きに改造したのは誰だったかな。)

 今のようにモトクロスがスポーツとして成り立っていない時代のことだから事故も多かった、私自身人馬ともに傷だらけになった記憶もある。

 しかし大概は街乗りで、アイビールックに倣って短めのコットンパンツにデニムや赤いチェックのボタンダウン、ハンチング帽や中国風のマシュマロのような帽子など、流行りのファッションでカミナリ族を気取ったものだ。

                   Cl72_2

                                     冬 宝ヶ池サーキットにて
                           私のは前期型のType1、思いっきりブレーキを
                           踏んでも滅多にスリップしない。

 ある夏の日、仲間達と日本海まで海水浴ツーリングに出かけたその帰り道のことだ、先頭を走っていた私は、ちょっとレーシング仕様に改造したホンダS600を見つけて併走、S6のサウンドとCL72のコーラスを楽しんでいた、私の後ろには7台のCL72とCBやCP、ヤマハYD1等がバックコーラスをつとめる。

 と突然、不調和音とも言える爆音とサイレンが聞こえた、CB450を改造した白バイだった、白バイの若い警官は私たちのグループを制止した。
「君たちはどこまでゆく」
私は京都へ帰ると答える。そして彼はこうのたもうた。
「今からは俺が先導する、俺を追い越したらスピード違反で捕まえるからそう思え」
 せっかくのツーリングが台無しだと思ったが、仲間達は渋々これに従うしかなかった。

 ところが、詳細は想像にお任せするが、白バイが先導するが故の走りやすさがあるもので、それから数時間、私たちはこの狂った白バイ野郎のおかげで、実に安全で快適なツーリングと誰にもとがめられないスピード違反とを楽しんだのだった。

 これも今ではおとぎ話のようなもんやな。

 

                    Cb72
                                 CB72  スーパースポーツだ。 

                    C70

                               C70 これがうわさのドリーム号だ。

 

 

posted by 健太朗 at 14:16| Comment(8) | TrackBack(0) | バイクの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
以前予告されていました、サスのきかなかったCL72の話ですね。しかし白バイが先導して帰るというのは、殺伐とした現代と違い、非常にのどかだったんだなぁ~と楽しく記事を読ませていただきました。

 日本海への海水浴ツーリングとは、若狭でも行かれたのか、あるいは越前海岸でもいかれたのでしょうか。当方も先日、自宅(個人的にはお教えできるのだけどネットでは省略)→舞鶴→小浜→敦賀→湖西地区→京都→名神・中国道→(省略)→自宅という風に、日帰りながら愛馬CD250Uで、ぐるっと一周してまいりました。
 CL72の当時とは違い、近年のバイクでは工作精度やオイルも良くなっていることでしょうし、道路もR161号バイパスやら湖西道路などができており、つい先日は第二京阪が全通して迂回路もできましたし、タイヤ(ブリジストンBT-45に転換)も、当時とは大幅に違うでしょうから、現代のツーリングはかなり快適になっているのでしょう。高速ETC休日1000円実施以前には、幾度か敦賀から先はR8号線の急カーブと坂が続きますが、越前海岸の美しい風景を見ながら、北陸地区へいったものでした。

 それにしてもこのCL72、大昔に発売されていましたCD250や6V時代のCD125にそっくりなデザインですね。ホンダのサイトも見てみました。空冷4サイクル2気筒247ccのOHCツインキャブだそうで、当方所有のCD250Uと同じようなスペックですね。
 プラ多用の現代品とは違い、質実剛健時代の黒光り塗装とメッキパーツが美しいバイクですが、CD250のほうは一度だけ高速のPAで実物を見ました。わが愛馬のほうはというと、後年のCD250Uと型番にUが付くほうで1988年発売のCDI点火方式です。
 ところでそのU君、東北から4700km走行状態で中古として、当方にきまして、約2年後の現在43000kmの走行となっておりますが、アイドリングのムラが激しくなったので、つい先日バブルクリアランス(タペット)調整を、恐らく初めて?しました。詳しくは『名護ホンダ』さんのブログに投稿しました。現代の車なら自動調整なのでしょうね。           
     ttp://nagohonda.ti-da.net/e2994588.html

 ヘッドカバーを取り外しての測定の結果、吸排気とも0.08mm公差0.02mmに対し、右気筒のみクリアランスがほぼゼロ状態で驚きましたが、とりあえずロッカアーム式のSOHCの2気筒なので、4つのバルブクリアランスを中央の0.08mmに合わせて、その後ツインキャブなので、バキュームゲージで同調をとったのち試運転しました。その結果エンジンのフィーリングが4700kmで来た当初の心地よいフィーリングに戻り、ついう嬉しくなってしまいました!!


 買い替えがせまっている、トルコンから時々変な音がしているアトレーワゴンの自家用車は、もう電子化されているし機構も複雑なので、全く自分では触りませんが、機械仕掛けのバイクの簡単なメンテなら、十分注意しながら自分でできるので、整備により調子を取り戻せばわが子のようにいとおしいです。
Posted by 42のおじさん at 2010年03月23日 21:58
42のおじさん、いろいろ楽しい話を有り難うございます。

 思い出しました。CLのエンジンの話です。
 この72や77のエンジンにはType1はクランクが180°位相で不等間隔爆発、TYPE2は位相が360°つまりピストンが2気筒同時に上下して交互に爆発します、Typw1がなぜ高速タイプなのか未だに私は理解できないのですが、とくにこのType1でバルブクリアランスの問題が発生しました。

 おそらくまだ精度が良くなかったんでしょうが、数字は忘れましたが新車時、バルブクリアランスが小さく調整してあったのです、ですから充分にウォームアップしてやらないとバックファイヤーを起こして走れません。
 そこで少し隙間を大きく調整し直すのですが、これがヘッドの前後にある小さなキャップをはずしてやるのです、この小さな穴にメガネレンチとドライバーとそしてシックネスゲージを突っ込んで調整するのですから一苦労、やっと調整して始動したらカチャカチャ音がするし、キャップのガスケットを交換しないものですからオイル漏れは起こすし、当時の新米メカニックには少しくやっかいな仕事でした。

 滋賀県の山の中の岩場で転倒した時はアルミダイカストのサイドカバーをこすって穴をあけてしまい、新品パーツはたかいのでアルミ溶接をしてくれるところを探すのに一苦労しました、今なら新品でも買えるでしょうが、探すならネットで探せばすぐ見つかるでしょう。

 ついでながら、この時代はまだCD250ではなくC70でした、上に写真を追加しておきます。

 そんなこんなを思い出すときりがなく、昔というお化けにとりつかれてしまいます、今夜もお化けと一緒にうまい酒でも・・・。
Posted by 健太朗 at 2010年03月24日 14:16
いろいろ書くときりがありませんが、見た目と違いけっこう整備しにくかったんですね。1988年の後発のCD250Uのほうは、単純なCD125Tのボアアップ版で、元々レブル用エンジンだったのですが、バイク屋さんに言わせれば、ボアアップの荒っぽい設計だと聞きました。CD125Tと同様に同爆360度クランクの設計です。最高回転数はシングルキャブのCD125Tは9000rpmで12ps,ツインキャブのCD250Uは8500rpmで22psです。

 車の専門家に失礼を承知で申しますと、CD125Tとほぼ同じOHCのシステムを使っているCB125Tのエンジンは、ツインキャブの180度クランクの設定で、最高回転数は12000rpmの16psの設定です。
 私はCB125Tに乗ったことがないのですが、CD125Tをツインキャブに変更し180度クランクにして、12000rpmまで許容して16馬力の出力と最高速度120km/hが出るそうです。オフ会などで所有者に聞きますと、逆に低速がスカスカだそうで、やはり回さないとトルクが出なくて走らないそうです。また、OHCで無理に12000rpmにしているため、ピストンリングとかの劣化が激しいらしく、早ければ3万キロぐらいで白煙を噴き始めるとのことです。

 360度クランクのほうが低速(低回転)時のトルクがあるらしく、我がCD250Uでは2000rpm以上であれば、どのシフトでもエンストすることなしにつながります。1速なら1700rpmからいけます。ちなみにアイドリングは1300rpmが標準です。トルクの少ない125ccのCD125Tの場合は、もう少し回さなければつながらないと記憶しておりますが、360度の低速トルクをとるか、180度の高回転かつ高出力をとるかで360度か180度に設定されるようです。
 ちなみに現役車のカワサキのニンジャ250は、パラレルツインエンジンですが180度クランクとして、最高回転数11000rpmに設定されています。


 話は長くなりますが、CD250Uの吸排気バルブ等はCD125T(12V車)と同一の部品を使っていて、独自設計でなく圧縮比も低いので、GB250クラブマン(30ps)等と比べると出力が8psほど低く、100キロ連続での高速道路走行はちとつらいですが、ヘッドカバーのパッキンは紙ガスケットではなしに、分厚いゴムパッキンでして、劣化していなければ再利用できるのと、ガスケットはがしは不要です。
 またパラレルツインなので、上部のヘッドカバー自体を丸ごとはずせば、4つのOHCバルブとロッカアーム全体が顔を出し、横型エンジンのカブや単気筒などより、よほど整備しやすいです。ロッカアーム式タペットなのでクリアランス調整も簡単です。
 CD250Uの乗り心地は80キロ(5400rpm)までなら、滑らかに走るので心地よい振動も伝わってきて、とても気持ちいいですよ。眠くなるぐらいです。しかし、パワーが不足しているので100キロ(6600rpm)を超えるとエンジンが苦しそうになってきます。
Posted by 42のおじさん at 2010年03月24日 21:47
42のおじさんのいろいろ書くときりがない話、面白いですね。

 四輪でも二輪でも同じですが、ひとつエンジンを開発したらいろいろなクルマに使い回しするんですよね、使い回しというと聞こえが悪いのですが、それぞれのクルマの性格や味付けによっていろいろとチューニングして、時には全く違うエンジンのようになる、なるのか見せるのか、そこら辺の技術はやっぱりホンダの右に出るものはない、四輪なら大トヨタでしょうね。

 ところでこのページを見てくれた友人からメールが来ました。
 以前CB250クラブマンに乗っていたとのこと、単気筒なのに排気管が左右に二本あるタイプでしょう、振動が多くて乗りにくかったそうです、またキャブトンマフラーで低速では素晴らしいサウンドだったとか。

 CB250クラブマンのエンジンは、XR350Rというなんだかアニメチックなクルマのエンジンからバランサーを取っ払ってサイズダウンしたという話を何かで読んだ記憶があります、まぁそういう味付けなのでしょう、でも結構人気があったらしいですね。

 それからキャブトンマフラーというのは1950年代にみずほ自動車という会社が作ったキャブトンという600㏄くらいの大型バイクに由来しています、当時の大型バイクはかなりのロングストロークで1000rpm以下でも充分なトルクがあったので、、どっどっどっどっ、と、これぞオートバイ、という音がしたものです、ホンダ以降の高回転エンジンにキャブトンマフラーというのは時代錯誤とでも言うのかもしれませんよ。

 さて、時には未来の話もしたいのですが。
 最近のオートバイは四輪と同じようにオートマチックが主流になりつつあるとか、モペットでは電気で走るものもぼつぼつ出ているとか、

 昔カミナリ族の私が言うのもなんですが、
 そろそろもっと静かなバイクが出来ないものか、
 そろそろ電気で走る、CBなにがし、が出来ないものか、
 などと考えていますが、どうなんでしょうね。
Posted by 健太朗 at 2010年03月27日 17:13
もう連投つづきですが、
当方、ホンダMD90のバイクで郵便配達をしておりますが、キャブ車の製造はすでに終了したので、現在はインジェクション式の110ccのバイクに変わりました。
 他メーカー製のインジェクション車は、バッテリーを完全に上げてしまうと始動不能となるそうですが、ホンダの新型インジェクション式のカブは、キックをしてクランクが3回転?だったか、するあいだにインジェクションシステムほかに、発電電力が供給されて、エンジンが始動できるようになっているそうです。開発が大変だったそうです。

 郵便配達用バイク、現在ホンダが日本郵便と提携して電動バイクの開発をしているそうです。だいぶん以前、配達中に配達先の住人が運転していた50cc規格の電動バイク(ホンダ製だと思われる)に抜かれたことがありました。全く走行音がしないので、自転車に抜かれたのかとビックリしましたよ。
 でも現状では、チョイ乗りの原付50ccならともかく、小型二輪以上で積載できるバッテリーの容量は限界があると思うので、業務用として航続距離とパワーの点から、まだまだ石化燃料を駆逐するのは難しいと思われます。あとチェンジは自分でするが、カブのようにクラッチ部分のみをATにした、中大型用の新型変速機も開発された?と、うわさでは聞きました。

 GB250クラブマン、初期の頃のみメインキャブ+高回転時のみ作動するキャブ(つまり実質ツインキャブ)と二本だしマフラーになっていました。サービスマニュアルを整備参考書として持っているので詳しく分かります。最初購入候補にあがりましたが、単気筒なのにわざとバランサーを省略して振動を楽しむようにできている設計らしく、パワーはあるのだけど長距離の運転は難しいと聞いたのと、DOHCのカム付近が凝った設計らしく、少し耐久性に乏しいと聞いたので、購入は見送りました。
 ネットで見た限りでは、振動でナンバープレートのボルトが必ずといってもいいほど割れるそうです。

 それより最近のバイク、カブ系以外では実用的な荷台が付いているものがないので、そちらのほうが不便でしかたないです。皆それぞれに工夫して積載していますが、大型バイクでも、鉄工所などで造ったと思われるような荷台を添えつけて、高速道路を走っているのを時々みかけます。
Posted by 42のおじさん at 2010年03月27日 21:04
42のおじさん、連投つづき、結構ですね、どんどんと、歓迎です。

 スーパーカブのインジェクションシステムは良くなってるんですね、昔のカブはバッテリーなんか上がって当たり前、それでも一発でエンジンがかかるのがカブのいいところだったんです。

 バッテリーは今どんどん良くなっているのですが、もっと良くならないと電気で走るCBは実現しませんよね、ですからおっしゃるように原付がもっと普及すれば街中も少し静かになるでしょうし、そしてコストが抑えられるといつかは実現可能だと思うんですが。
 郵便配達用には電動バイクはいいんじゃないかと思うのですが、どうでしょう。

 昨日も四条通の酒屋の前で荷台のあるバイクを見かけました、たぶんCD125だと思うのですが、実に新鮮なデザインに思わず見とれてしまいました。
Posted by 健太朗 at 2010年03月28日 21:54
おぉ~ バイクのコーナもあるではありませんか
CL72を所有されていたのですね。

ということでまたまたページの余白にいたずら書きをさせていただきます。

懐かしいCL72の排気音を思い出します。
といいましても私はCB72派でしたので所有していた事はありませんが。

TYPE1の180度クランク不等間隔爆発、TYPE2は等間隔爆発、でも高速回転になると爆発不整脈?より質量アンバランスのほうが振動の要因が大きいということのようですね。
センタースタンドを立ててブリッピングするとTYPE2は振動で後ずさりしました。
高回転時の振動という点では明らかに差がありました。

CL72とCB72・・・ CB72は前方キック、CL72は確か後方キックだったような、とすると回転方向が反対になるのでシャフト1本どちらかが多いはずですが
、エンジンクランクケースはほとんど同じように記憶しています・・・どうだったのかと40年前を考えています。

いつか悠々自適の身の上になったらオートバイ(最近はオートバイと言わなくなったような気がします、古色蒼然とした単車と言う言い方のほうが今は生きているようですが)をいじって遊びたいと思っていましたが、悠々自適はかなわぬ夢 のようで 今しかないと小さい排気量のオートバイで遊んでいます。

お暇な折にでも「なめネジ・ブログ」で検索して、文も写真もコンテンツも拙いブログをご笑覧いただけたら幸いです。

今日、宮城県沖で大きな地震がありました。
仕事を終え帰宅しようと国道まできたら21時だと言うのに大渋滞で車の列はまったく進みません。
仕事場に戻って時間つぶしをしながらこの文を書いています。(時間つぶしですみません)

今も余震で揺れています。(0:43)
被災地の方々息災を祈るばかりです。
Posted by なめネジ at 2011年03月12日 00:46
健太朗です。

なめネジさん、地震の夜は仕事場で一夜を明かされたのですか、大変でしたね、京都でも少し揺れました。
今もテレビで被害が拡大する様子が報道されています、全く心が痛むばかりです。
被災者の皆様にはどうか気を強く持って何とかこの状況を乗り越えていただけますよう祈っております。

さて、なめネジさんのブログを拝見しました、なかなかマニアックですね、あのマニアックな43のおじさんもお仲間のようで。
なんだか私も単車に乗りたくなってきました。
Posted by 健太朗 at 2011年03月13日 10:42
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