2017年05月29日

ミゼットふたたび

 このbulgをスタートして始めに書いた文章が部品工場のミゼットでした。

そこではちょっとしたエピソードを話しましたが、私はミゼットと同じ頃に発売されたチキンラーメンを食べ始めた世代なので(関係ないけどね) 今回は、そもそもミゼットってどんなクルマ?、ということをテーマに話してみたいと思います。


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ミゼットが発売された昭和32年は東京タワーが完成する前の年、コロムビア・ローズの「東京のバスガール」がヒットし、ロカビリーが流行り、富士精密から「プリンス・スカイライン」が発表された年ですが、まだまだ乗用車よりもトラックの方が圧倒的に多い時代でした、中でも小型車の場合は自動三輪貨車、つまりオート三輪が多く走っていた時代です。

ダイハツでは昭和5年からオート三輪が造られていましたが、戦後、世の中が落ち着くにつれてその製造台数は多くなりました、しかし中小企業や個人商店などではまだリヤカーを引いた自転車や小型オートバイが使われており、そこに目を付けたダイハツは小型軽量そして安価で経済的なミニオート三輪を開発しました。


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軽自動車という制度が出来たのは昭和24年ですがこの時の排気量は150cc、三輪車も四輪車もありませんでした、この制度は毎年のように改正され、昭和27年に軽自動車初の四輪乗用車「オートサンダル」が発売され、以降主に中小メーカーから続々と現れては消えてゆきました。

軽三輪に限ると昭和27年のライトポニーに始まって、金城ミニカ、ハンビー、ムサシ、ホープスターなどなど、またポピュラーやフジキャビンのような乗用タイプもあって技術力も競っていました、DSKはサイドカーにキャビンを乗せたような、フジキャビンは強化プラスチックで卵形のボディー、などユニークなクルマばかりでした。

老舗のダイハツはくろがねやマツダと並んでオート三輪メーカーですから全長6mもあるような巨大な三輪トラックも造ってていましたが、Beeという三輪乗用車もありました、そこで前述のように小さくて安価なミゼットが出来たわけです。


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最初のミゼットはバーハンドルでエンジンにまたがって乗る原始的なオート三輪のセオリー通りで一人乗り、前面の風防はありますが屋根と背面はキャンバスで出来ていて、ドアもありませんでした。


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車体寸法は全長2,540 mm、全幅1,200 mm、全高1,500 mm。エンジンは強制空冷2サイクル単気筒249 cc 8馬力、最高速度60 km/h、燃消は28km/Lでした。

この時の価格は198千円でした、この頃の物価は封書10円、はがき5円、バス15

円、銭湯16円、散髪150円、大卒の初任給13000円というところでしょうか、現在なら小型乗用車が消買えそうなお値段ですが2年目くらいからは爆発的に売れて4万台余りの生産台数を記録しています。


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乗り味はオートバイのようですが高出力ではないので、がっかりします。

キーを回してチョークを引き、キックを踏むと白い煙とともにタンタンタンと可愛い音を奏でます、左のやけに大きなクラッチペダルを踏んで股ぐらの3段ミッション・ギヤレバーを左下のローに入れます、オートバイと同じようにハンドルのグリップを回してスタートします、ローギヤは決して伸びません、走り出したらすぐセカンド、右上です、シンクロメッシュはないので気をつけてください、そしてまたすぐにトップギヤ、つまり20km/hも出すともうトップギヤの守備範囲です。

最高速度はカタログではたしか60km/h65km/hだったと思いますが、貨物がないときでも60km/hも出なかったと記憶してます。


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このバーハンドルミゼットはわずか2年くらいでMP型丸ハンドルにモデルチェンジします。

こちらは相変わらず2サイクル単気筒エンジンですが305ccになって12馬力、カタログデータは同じでもずっと楽に60km/hは出せたように思います。


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左右にドアが付いて二人乗り、ずいぶんゴージャスになりました、でも相変わらずブレーキは後二輪だけ、怖い思いもしました。

ミゼットはライバルのマツダK360と共に海外輸出でも人気を博し、生産台数の2割近くが輸出されました、といっても当時は沖縄も海外でした。そして東南アジア特にタイの「トゥクトゥク」はタクシーとして今でも走行っているそうです。


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そして軽三輪は世の中が高度成長期に浮かれていた昭和47年ミゼットの販売終了をもって、より自動車らしい四輪自動車に取って代わられました、日本の国産自動車の話しをするときオート三輪と軽三輪トラックを避けては通れないのではないでしょうか。


さてさてそれから24年も経った平成84月、ミゼットIIが発売されました、なんと四輪車です。

 でもこの話はまたいずれ、ということで。


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posted by 健太朗 at 12:39| 京都 | Comment(0) | TrackBack(0) | ダイハツの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年05月17日

世紀のクルマ・センチュリー

  最近は小さい車でも3ナンバーと言うことが多くなりましたが、昭和40年代以前は3ナンバーイコール外車というイメージが強く、国産車の3ナンバー車は少なかったのです、しかもクラウンやセドリックなどの5ナンバー車のサイズを大きくしたものや大きなエンジンに換装したもので3ナンバーとしていたのでした。

当時は2000ccの中型車で立派な高級車だったのです、確かに狭い日本の道路環境を思うと今のように車体の幅を広げただけの3ナンバー車が多くなることの方が奇異なことかもしれませんね。

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昭和42年、豊田佐吉の生誕100年を記念して、それは同時に明治100年、つまり1世紀となることに因んでセンチュリーが発売されました。

 クラウンエイトのようにクラウンの拡大版ではなく、本格的な大型乗用車として開発されたセンチュリーは世界の豪華車に匹敵するプレステージサルーンを目標にしており、サイズは5,120 mm1,890 mm1,450 mmエンジンも3V型アルミ製OHV3000cc V8気筒を搭載、日本の伝統を感じさせるデザインの4ドアセダンのみでスタートしました。


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 以来30年に渡ってフルモデルチェンジなしに平成9年まで生産され、日本では数少ないロングセラーになりました。


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 もちろんその間の改良は多岐にわたり、3V型エンジンは3,000 ccから始まり、排出ガス対策等で3,400 cc4V-U型)、キャブレターがなくなり4,000 cc5V-EU型)まで排気量が拡大されました。


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 ボディーはロングホイールベースやストレッチリムジンも追加されました。

 足回りでは、前輪・トレーリングアームに空気バネを採用するユニークなもので、さらにステアリング操作系をエンジン上部に置き、ストラット上にナックルアームを配置して空気バネの筒ごと回転する方式になっています。


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 しかしさすがにこの複雑なメカニズムは実際の走行性能に寄与していないとして、昭和57年のマイナーチェンジで普通のマクファーソンストラットに改められました。

 こんな大きな高級車でも最初はマニュアルトランスミッションもあった時代でした、主流は当然、当時まだ少なかったオートマチックトランスミッションですが、トヨタ独自の3速トヨグライドでした、後にはアイシンとボルグワーナーの合弁会社アイシンワーナーが出来てからはトヨグライドはなくなりました。


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 私の自動車屋ではそれこそ奇跡的に1台、車検の顧客がありましたが初車検でほとんどお掃除だけの仕事でしたので、ほんの少しだけ試運転と称して乗ってみましたが、クラウンと変らない感覚で乗れて、それでいて大変静かという印象でした、そしてエアサスペンションの味わいは後のクラウンマジェスタよりさらに柔らかだった印象が残っています。

 なにしろ基本的に手作りと言ってもいいような行程で組み立てられるお高いクルマですから緊張して乗った記憶があります。

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 そして平成9年、30年ぶりにモデルチェンジした2代目は、ポリシーはそのままに、さらに大きくなり全長は5270mm2tを超える重量にもなりました。

 余談ですが、平成17年、プリンスロイヤルの老朽化に伴ってセンチュリーをベースとしたセンチュリーロイヤルが御料車として皇室の納入されました。


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 さすがにこれは原形をとどめないほどの改良が加えられ、全長6,155 mm、全幅2,050 mm、全高1,780 mm、車両重量2,920 kgにもなる8人乗りの正統派リムジンとなりました。

2台目センチュリーのエンジンはV12気筒5000cc280馬力、天然ガスで走るクルマもあり、足回りは前後とも近代的なダブルウィッシュボン、AT6速となりシーケンシャルシフトマチックも選べる、価格は42年(初代)の268万から平成15年には1,350万にまでなって、まさに国産最高級車、夢のクルマになりました。

 しかしセルシオに始まった高級車路線は新ブランド「レクサス」で大きく花を咲かせ、センチュリーを色あせたものにしてしまい、平成29年、残念なことに「世紀」というセンチュリーは半世紀をもってその歴史を閉じることになってしまいました。


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 それにしても私は、V8は運転したことはありますが、V12は経験ありません、生きてる内に一度くらいV12のアクセルペダルに右足を乗せてみたいものですね、ジャガーやフェラーリとは言いませんから。


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posted by 健太朗 at 11:39| 京都 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする