2017年02月16日

ハイソカー・ソアラ


初代ソアラ.jpg

  初代ソアラは昭和56年の発売で、バブル経済より数年前でした。

これを「意外なヒット」と見る向きもあるそうですが、それは開発コンセプトに、お年寄り向きとの考えがあって、つまりリタイヤしたお金持ちの余裕の部分で買ってもらおう、だからそんなに売れないだろうとのメーカーの思惑だったようです。

しかしこの頃からの、やがてバブルにつながる好景気により日産レパードやホンダプレリュードなどがつぎつぎと発売されて、「ハイソカーブーム」が沸き上がり、大ヒットのなったというわけで、お年寄りよりも案外若い世代に支持が得られた、だから意外というのだそうです。


しかし私など当時40歳代ですが、トヨタ200GTの再来とばかりに大いに期待したものです。

私の自動車屋で発売と同時に買って頂いたお客様も私と同世代の方で、当時流行っていたテーブル式コンピュータゲームを扱っていた会社の社長で、まさにバブルのトップランナーのような方でした。


こんなにヒットしたクルマですが少なくとも初代ソアラは輸出されませんでした。

それは昭和55年に起こった日米貿易摩擦で、自粛させられたせいですが、この頃、まだ外国での日本車の評価はイマイチで、しかし大衆車クラスでは丈夫で扱いやすいことから人気が出始めていました。

 そこで利益率の高い、中型乗用車としてトヨタはソアラの他クレスタ、マークII、チェイサーの3兄弟などを開発して輸出の目玉とするもくろみでしたが、前述の貿易摩擦でクルマの輸出は必ずしも順調ではなかったのです。


 国内販売に力を入れるなら豪華装備を調えて「大人のためのパーソナルクーペ」としての地位を確保しなければならないわけで、最新技術を惜しみなく投入し本物感をにじませたクルマに仕上げました、中でも特にエンジンは、ライバルのレパードやプレリュードなどが4気筒エンジンをラインナップする中、ソアラは全て高級志向の6気筒エンジンで、まだ一般的でなかったツインカムヘッドを搭載します。

 この人気のおかげで販売店でも「ソアラは手のかからない車」だとそのムカシのカローラのような評価をされました。

 そして昭和57年には第2回日本カーオブザイヤーを受賞しています。


私などが乗ると場違いというかどう見ても不似合いですが、と、当時は思ったものです、それでも乗ってみた印象は一言でいうと「楽ちんすぎて退屈」、と言うところでしょうか。


エンジンは典型的なスポーツカーですが、トヨタ2000GTや初代スカイラインGT-R(ハコスカ)などとは比べものにならない滑らかさと扱いやすさで、しかしEFIと呼ばれる電子制御燃料噴射のおかげで2800cc 6気筒エンジンは、踏み込んだときは素晴らしい加速性能ですが、スポーツカーらしさはありません。


また室内の雰囲気はちょっと豪華なマーククーペという感じで、これをもってハイソカーと思わせるのだ、というのでしょうか、安楽という言葉がぴったりだと思いました。

さらに国産車初のデジタルメーターは目新しいものですがどうにも安っぽく、やがて軽自動車は皆これになるよ、なんてささやかれたのもです、そういえば現在の我が愛車アクアもこのタイプです。


で、このままあのばかでかいドアを開けておくとポーンと音がして「ドアが開いております」と女性の声が聞こえます、これはコンピュータの合成音で他にもサイドブレーキを戻し忘れたときや燃料がエンプティーになったときにもこんな風に女性がささやいてくれます、私など「これが山口百恵の声だったら」なんて冗談を飛ばして大笑いをしていました。

まさにバブリーな話ですね。


幅広のソファーのようなシートに座ると、空気式のランバーサポートがあります、これも楽ちんのひとつで、たしか背もたれ側面にある4つのボタンを押すことによって、腰のあたりの3カ所を空気で押し出してくれるもので、もう一つのボタンで空気を抜くようになっています、もちろん座面の前後、高さ、それにリクラインやヘッドレストの高さまで電動でスイッチひとつで調整できます。

エアコンはタッチパネルで操作するフルオートエアコン、オーディオは当時トレンドのコンポ()、天井にはルームランプの他に今では当たり前のスポットライトがありました。


事程作用に豪華なクルマですが、そのルームランプがカローラと同じものだったので興ざめしたことを覚えています。


posted by 健太朗 at 22:10| 京都 ☁| Comment(4) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年02月01日

濃すぎる理由/スカイラインGT

 たまには元メカニックらしい話をしないといけませんね、と思っていたら古い日記にこんなのがありました。

平成112月の日記です。


  最近整備業界も大変厳しく、車検は単価が下がる一方、定期点検は数が少なくなり、小修理に至っては故障そのものが少なくなって来ています、それでたまに入庫した故障がコンピューターに関連するものであれば、設備や技術力に乏しい町工場では、診断の段階で時間がかかりすぎて全く商売にはなりません。それでもお得意様からの依頼であれば避けて通るわけにも行かず、果敢に挑戦するのであります。


  マフラーから黒煙をもくもくと吐きながらぶすぶすと異様な音を立てて入庫してきた車は、スカイラインGT、62年式HR31、エンジンはRB20ターボ車です。

暖機冷機や負荷にかかわらずおしなべて混合気が濃すぎるようです。早速診断に取りかかります。


  まずトラブルシューティングチャートで見当をつけることにします。

黒煙を吐くほどガスが濃いのですから、バキューム、と水温、スロットルの各センサー、それにエアフローメーターを調べる必要がありそうです。

  手持ちの資料で、この車にはバキュームセンサーはなく、エヤーフローメーターはホットワイヤー式である事が判りました。

日産のホットワイヤー式エヤフローメーターの古いタイプのものは故障が多いという記述も見つけました。


そこでまずエヤフロから取りかかる事にします。

はじめにカプラーをはずしてみました、すると、アイドリングは不安定なものの千から二千回転では普通に吹きあがり、二千回転でハンチングします。これはフェイルセイフ機能によるものと思われます。

つまりエアフロに不具合があるという証左です。

  もうこれは解決しました、エアフローメーターを交換すれば良いのです、しかしここでもう一息待ちましょう。

これではKKD(観と経験と度胸)です。

私にはDが足りません。デーラーに電話をしてエアフロ単体での点検方法を教えてもらうことにしました。


曰く、エアフロの出力信号(電圧)を測定する。キーオンで1Vと云う事でした、早速計ってみますと1.6Vあります。ほっとワイヤーに息を吹きかけると2.5Vまで上がります。

ちなみに手持ちの資料でもCPUの端子で1.1Vとあります。間違いなくエアフロの不良です。部品を注文してこの日は他の仕事に就きました。


  明くる日、到着した部品、新品のエアフローメーターを取りつけてキーをひねります。

ところがどうでしょう、全く直っていません、相変わらず真っ黒な煙を吐いてぶすぶすと吹き上がりません。どうしたら良いのでしょう。手持ちの資料をめくるとVGエンジンに1.6Vのものがあるようです。

さては部品の間違いかと思って日産部販で確かめますが間違いないとのこと、VGRBでも同じだというのです。

  もう一度デーラーに電話します。今度は昨日とは違うサービスマンが応対してくれました。昨日と同じ事を訪ねるとエアフロの出力信号は1.6Vが正しいと言うのです。それでは昨日の間違いは何だったのでしょうか。

おそらく年式による違いでしょう、こうなると手持ちの資料も全く当てになりません。しかしそれに文句を言ってこれ以上教えてくれなくなってはお手上げです、ぐっとこらえて何度も確かめ、他のセンサー類の点検方法も教えてもらい、気を取り直して一からやり直しです。


  だがこれからが大変です。教えてもらった各センサーをすべてチェックし、インジェクター、バルブタイミング、それにコンピューターの自己診断機能もチェックしましたが全く異常ありません。無駄なことと知りながらヒューズやターボのプレッシャーセンサーまで考えられるものを片っ端からチェックします、燃料タンクのガソリンも交換しましたがクルマは何とも答えてくれません。


  そろそろ万策尽きたと言う言葉が脳裡をかすめます。燃圧計をじっと見つめ考えるともなくぼーっとしていますと、ほんの少し燃圧が高めなことが気になり始めました。

燃圧を制御しているプレッシャーレギレータは、マニホールド負圧によって働いています。それではとバキュームゲージを取りつけてみます。安定しないエンジン回転を何とか安定させてみますがバキュームゲージの針は400から上がりません。

やはりこれは何か物理的な故障に違いありません。


  バキュームホースなどをチェックするうちに変な事を思いつきました。エアフロに吸気を通さなかったらどうなるの、と云う事です。まずは簡単にスロットルボディの手前でダクトをはずして、つまりエアフロやターボなどを通さずに直接空気を吸わせるのです。

  幾分良くなりますがやっぱり黒煙を吐きます。良く見るとこの状態でもエアフロは空気を吸い込んでいます。ターボチャージャーはアイドリングでも回転しているのです。

やはりエアフロ本体をはずしてみなければ判りません。

はずしてみるとエンジンはかかりません。

当然です。エアフロに空気が通らなければインジェクターは燃料を噴射しないのです。エアフロを通る空気量によって噴射量を決めているのですから。


  従ってエンジンが吸い込む空気量よりエアフロを通る空気量の方が多ければ、インジェクターの噴射量が多すぎて、エンジンに濃い混合気を送ると云う事になるのです。

試しにエアフロを直接スロットルボディの手前のダクトにガムテープでくくりつけてみました。全く嘘のように調子よくエンジンが回りました。


  やっと光が見えた思いです。原因はターボチャーシャーにあるのでしょうか。

ターボで発生した過給圧がどこかで漏れているということかもしれません。

ターボチャージャーのシャフトで吹き抜けを起こしているとしても排気が吸入側に吹き抜けることがあっても、吸気が漏れることはないはずです。と云う事はターボ以降で漏れているのです。


  インタークーラーです。このクルマのインタークーラーはヘッドライトの下、フェンダーの中に隠すように埋め込まれています。

カバーをはずして覗き込みますが別段異常があるようには見えません。紙切れの吹き流しで空気の流量を見てみますと、確かにターボへの流量はターボの出口で噴き出されますがインタークーラーの出口には出てきません。ままよとばかりにこれをはずしてみますと、瞬時にばらばらになって落ちてきました。プラスチックのタンクは割れ、コアも歪んでいます。


  クルマのボディに外傷はありませんが何かの衝撃が加わったとしか思えません。

お客様に報告するとご自宅内で水道かなにかの工事中、クルマが邪魔になるというのでキーを預けたとのこと、どこでどんな衝撃が加わったのか今となっては判りません。

とまれ、三日もかけてやっと判った故障診断、わが社の経営者のこれでは商売にならないとばかりの渋い顔を見るのも辛いものがありますし、メカニックとしてはまったく恥ずかしい限りですが、土壇場で吸気の流れに思い至ったことは天啓の如し閃きと自画自賛している次第です。

posted by 健太朗 at 21:58| 京都 | Comment(2) | TrackBack(0) | ニッサンの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする