2015年04月27日

アローラインのコロナ

 3代目コロナの話です。

 昭和45年頃、同僚が中古車で買ったクルマは3代目コロナRT40でした。

 RT40は1964年9月、アローラインと呼ばれた近代的なデザインに換わったモデルです。

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 発売されて間もなく、まだ部分開通だった国内初の高速道路、名神高速道路で「10万キロ連続高速走行公開テスト」と銘打って昼夜通して走行るというイベントをやってのけて注目を浴びました。

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 国産車が初めて高速道路を走行ったこの時代、100km/hの速度で長時間故障なしで走行するということは驚異的なことだったのです、現に私が乗っていたRT20は高速走行をするとその後、決まってバルブクリアランス調整が必要になりました。

 強くなったとは言え、10万キロテストのクルマでも恐らく途中で給油やオイル交換も必要ですから、その際、いろいろな整備が必要であっただろうと想像します。 

 名神高速道路は、このイベントが行われた39年9月14日時点では尼崎―一宮(172km)が開通しており、この区間を3台のコロナが平均時速100km/hで11月11日までに276往復して完走したそうです。

 因みにこの時の高速道路料金は231万8400円だったそうですが、現在の料金を計算しますと125万5800円になりますから高速料金は少しお安くなっているのですね。

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 ともかく、このイベントによって新型コロナは高速性能と耐久性を勝ち得たのです。

 というのは、前モデルのPT20の発売当初、カンチレバー式のリアサスペンションは操縦性や乗り心地は良かったのですが、なにしろ未舗装が多かった時代のこと、

 タクシーなど激しい使われ方では1枚リーフでは強度不足で、また、ボディもきしんだりガタが出たりで、あげく、コロナは底が抜ける、などと噂されたりで販売が伸び悩んだのです。

 もちろん改良が加えられ、カンチレバーはリジットリーフになってエンジンは1500ccになったり、TVコマーシャルでは積み上げたドラム缶を蹴散らして走るシーンを流すなどの対策がなされましたが、ブルーバードの人気には及ばず、二番手に甘んじたのです。

 ですから新型コロナは耐久性をアピールする必要があったのです。

 

 さてモデルチェンジされたアローラインのコロナ、私の自動車屋ではよく売れたクルマですが、私の印象でもひとことで質実剛健といえます。

 どこを触っても硬くしっかりとしていて丈夫なイメージがあります、ちょうどこの1964年型から39年型と呼称が替わったころ、自動車という機械の強度が全体的に一段上がったという印象があります。

 ベアリングや十字ジョイント、サスペンションのボールジョイントやブッシュ、エンジンのピストンリングやシリンダー壁面の硬化処理など、およそ摺動する部分が強くなり、ボディ構造が改良されて水はけがよくなった分 錆の発生が少なくなりました、でもこれが個性的なデザインが少なくなった原因の一つだったかもしれませんね、RT40も没個性の先駆者のように見えます。

 

 もう少し後の時代になるとコロナクラスでも豪華になってアクセサリーも増えますが、この頃はまだどこを見てもシンプルな構造ですから整備性は国産車トップクラスで私たち万年新米メカニックには扱いやすいクルマでした、いつもコロナやカローラに慣れていて、たまにコンテッサなどが入ると、やれやれ、とか思ったものです。

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 RT40は数ある国産車の中でも最もバリエーション豊富なクルマじゃなかったかと思います、4ドアセダン以外に2ドアセダン、コロナラインの名をやめてコロナに統一された2/4ドアライトバン、ピックアップとダブルピック、後には2ドアハードトップと5ドアハッチバックセダン等々、エンジンも1200,1350,1500,1600さらに1600Sにはツインキャブレター、1600GTにはツインカム、変速機は3速・4速・5速に全自動になったトヨグライドというオートマチックトランスミッションなどといわば何でもありのクルマで当時のベストセラーでした。

 そういえば自動車でベストセラーと言葉が使われたのはこのクルマからではなかったでしょうか。

 ダットサン・ブルーバードとの熾烈な販売競争、つまりBC戦争で昭和40年以降43年にカローラがヒットするまで国産車第一位だったのです。

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 昭和43年9月コロナマークⅡが発売されてもコロナは少し日陰の存在となりましたが、4ドアセダン1500スタンダードとデラックスとライトバンだけに整理されて残りました、そして大幅に値下げされました。

 その価格は、1500スタンダードでなんと51万2千円、ただしこの年の大卒初任給は3万290円、ピース(10本入)50円、かけそば一杯70円という時代でした。

 

そして3代目コロナは45年2月までの5年5か月の間に57万8千台余りを販売して4代目RT80にバトンタッチします。

posted by 健太朗 at 14:07| Comment(0) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年04月12日

アクアの場合・その1

「クルマ乗り換えてから雨が多いし、きれいにしてもまた汚れてしまうなぁ」
食事の時、女房相手にぼやいていると、

「そらぁアクアやさかい、しかもブルーやんか」
言われてしまいました。

 

  春、桜の時期は雨が多く、しかもほこりが多いし花粉や黄砂はたまたPM2.5まで、クルマを汚すものばかり、アクアブルーはちょっと濃い色なので汚れが目立って困ります。

 

 アクアのフロントガラスはラウムと違って撥水機能はありません、レインXでコーティングしましたがまだ充分な効果は発揮出来ていませんのでパラリと雨が降るとたいへんです。

 

 そのフロントガラスは傾斜が強いのでかなり長いワイパーブレードが付いています、そして運転席側65cm、助手席側35cmとびっくりするほど長さに差があります、まるで助手席側のワイパーは運転席側のワイパーの補助のようなものです、一本ワイパーにしてはいかがでしょう、と言いたくなります。

 後のワイパーは逆にかわいいくらい小さな19cmです、全く役に立ちません、これは二本にしてほしいものです、でも後ろを振り返ってバックするのはちょっと無理です、あまりに窓が小さく、左右も窓がないので見えません。

 だからバックミラーとバックモニターでバックします、ですから小さいリヤワイパーはなくても良いかもしれません。 

未来志向のデザインとはこんなもんなんでしょうか。

 

 さて、このアクアにはキーがありません、あのギザギザした金属のカギがないのです、ドアを開ける時もエンジンをかける時もスマートキーというユニットをポケットの持ってるだけでいいのです。 

 

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 ですからクルマから降りる際、右手がキーの位置辺りを探ってうろうろします、で、降りるのですがやっぱり何か忘れたような気がします。

 

 第一印象でも書きましたが、走行るときはキーをひねる代わりにスタートボタンを押します、これを採用しているクルマは近頃増えてきましたがアクアの場合はセルモーターの大きな音はしません、代わりにサーボモーターでヒーターでもコントロールするような小さな音がほんの数秒聞こえて止まります、それでメーターパネルというよりモニター画面が点灯しますからまるでスタートボタンはパソコンのスイッチを押すイメージです。

 

 前回に書きました、信号待ちでエンジンがかかるとうるさい、という件ですが、デーラーに出向いた際に調整が出来ないか聞いてみたのですが、これはコンピュータのプログラムの問題だからどうしようもない、とのことでした。

 アイドリングストップがトレンドの時代にトップクラスのエコカーを自負するアクアが信号待ちでエンジンがうなっているというのはなんともいただけない話ですので、トヨタさんにはコンピュータのアップデートのような形ででも重ねて改良をお願いしたいものだと思います。

 

 今回もアクアのここがいいというところがありませんが、それだけ期待が大きかったということでしょうか、それとも私はやっぱり昭和の少年なのでしょうか、この次はぜひアクアのいいところを書いてみたいと思います。

posted by 健太朗 at 12:15| Comment(3) | TrackBack(0) | アクアの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする