トヨペットの源流

 トヨタ車大好きな人でも意外にご存じないのがこのクルマ、元祖トヨペットである。
1947年というから私が生まれる前、当然乗ったこともないし、近くで見られるのは博物館だけだ。

          Sa01
               日本自動車博物館所蔵

 型式はSA、どうもトヨタの型式名は律儀でわかりやすく、これはS型エンジンとA型シャシーの組み合わせという意味で、何事もAから始まるのがトヨタ流だ。
 トヨタが1936年、最初に造った乗用車が豊田(とよだと読む)AA型、A型エンジンのA型シャシーという意味、そして1947年戦後最初に造った小型車がSA型、ということだ。

          Sa04


 トヨペットという名前は公募で決まったということだが、販売店の宴会で決まったという話もある。
 トヨペットはその後、SB、SC、SD・・・・とつづいて1953年トヨペットスーパーSH型がこれだ。

          Sh
        日本自動車博物館は当日、節電のために薄暗かった(ヘタな写真のいいわけ)

 このクルマはエンジンがOHVのR型1500㏄に換わってRHとなり、次のIからQまでとんで1955年にはトヨペットマスターRR型に続く、そしてこのマスターと同時に発売されたのがRS型トヨペットクラウン、というわけだ。

 どういうわけかというと、SAのS型エンジンは、それまでのつまり戦前のトヨタのエンジンとは一線を画すエンジンで、水冷直列4気筒サイドバルブ995㏄27馬力、こんな小さなエンジンは戦前のトヨタにはなく、ほとんど2000㏄以上の6気筒エンジンだったのだ。
 このときのSはスモールのSなのかサイドバルブのSなのかわからないが、もしかしたらsuccess(成功)のSだったかもしれないと考えるのは皮肉にもならない悪い冗談かも。

          Sa03


 ともかくボディの方も特別で、VWと4CVとモーリスか何かをスパイスに利かせて混ぜて煮て皿に盛って、シボレーのフロントグリルをトッピングしたような。
 これはちょっと叱られるかもしれないが、それくらいユニークなデザインのボディをFRのバックボーンフレームに載せてある、前はコイル、後は横置きリーフの全輪独立懸架だそうだ。

 もうすこし後の日本ならこれはすばらしいと受け入れられたと思うのだが、当時は何しろ米軍統治の時代、GHQによって制限された日本の自動車生産は1947年に初めて小型乗用車300台、1500㏄以上の大型50台の許可が下りた、という時代だから乗用車の顧客は個人ではなくほとんどがタクシーだったという、道路はウィリースのジープが音を上げたというくらいのひどい悪路、おまけに工作技術がまだまだ、このすばらしいニーアクションは売れるはずもなかった。
 で、このクルマはたった215台を生産して終わってしまった。

          Sa02
         こちらは日本自動車博物館が小矢部市にあったときの写真
              (上の写真と同じクルマではないようだ)

 もちろんこれはこれ、あのトヨタのことすでに想定済みで、SAの生産が始まると同時にSB型というこちらはリジットアクスル・トラックシャシーの堅牢なタクシー仕様のクルマを作り出していたのだ。


 時代は下って1955年、道路は良くなり、トヨタの技術力も成長、マイカー時代の始まりを告げるあの丈夫なトヨペットクラウンRSを売り出すとき、それでも慎重なトヨタは、リジットアクスルの悪路に強いトヨペットマスターRRも売り出したのであった、このときのRSのSはまさにsuccessのSだったのではないだろうか。

          Rs

               トヨペットクラウンRS

          01

               トヨペットマスターRR

しなやかなベレル

 ベレルというクルマは実にしなやかなクルマで、って何がしなやかかというとそれは乗り心地である。


 ベレルが発売になるまでのいすゞの乗用車といえばヒルマンだ、イギリスのヒルマンではない、誰もこんな言い方はしなかったが、「 いすゞ・ヒルマン・ミンクス」だ。

 誰でもご存じだろうが、イギリスルーツ社のヒルマンミンクスをノックダウンから完全国産化したクルマなのだ、当然それはイギリスのヒルマンとほぼ同じものだった、イギリスのクルマは日本と違って、馬車交通がすでに発達した上に自動車が取って代わった形になっている、だから馬車道と呼ばれる、煉瓦で舗装した道が多く、つまり小さな凹凸が連続する道路を走るためには柔らかめのスプリングと収縮側を柔らかくしたダンパーで小さな突き上げを吸収する、というタイプになっていた。

 当時の日本の道路の舗装はコンクリートが使われていたが、まだ舗装率は低く、砂利道や悪路が多かったため、イギリス車のしなやかなサスペンションは適していたといえる、例えば日産は同じイギリスのオースチン社と提携して、オースチンA40サマーセットやA50ケンブリッジをノックダウンしたし独自路線を貫いたトヨタでさえ、2代目コロナではカンチレバーというしなやかに乗り心地のサスペンションを採用している。

  そしてルノーと提携した日野は4CVのサスペンションのひ弱さに苦労した。

 ヒルマンに乗用車の作り方を学んだいすゞが、独自のクルマを作ろうとして、当然それはヒルマンによく似たクルマになって当たり前というもの、あのフレキシブルなエンジンと実にしなやかなサスペンションは新型車ベレルにも受け継がれたのだ。だが私が大好きだったのはしなやかな乗り心地とともにヨーロッパ調のボディデザイン、特に当時のランチャに似たフロントフェイスだった。
 ベレルが発表されたのは昭和36年だったからその頃のクラウンは初代RSであり、プリンスグロリアはスカイラインと同型のテールフインにクロームメッキのモールがきらきらした、和製小型アメリカ車のようだったからベレルの三角形のテールランプとすっきりしたヨーロッパ風のラインは実に新鮮に見えたものだった。

          01

 このヘタな写真は北陸の日本自動車博物館で撮ったものだが、私の記憶ではこのボディカラーはオリジナルである、そしてリヤにはジュビリーのエンブレムが見える、ジュビリーはヒルマンミンクスのグレード名の一つ、いすゞはベレルにもこのグレード名を採用しているのだ。
 ちなみにベレルとは50の鈴という意味の造語だ、いすゞを漢字で書くと五十鈴となる、これは伊勢神宮の境内に流れる五十鈴川からとったものだそうだ、そしてべレットは言わずと知れた小さいベレルだ、もう五十鈴からどうしても離れられないネーミングだ。

          02

 ところがこのベレルというクルマ、あまり売れなかったという、販売網が弱かったとか、初期のクレームが多かったとか、いろいろな説があるが、私はベレルにディーゼルエンジンを載せたことが良くなかったのではないかと思う、当時ベレルの1500,2000,そして2000ディーゼルとも乗る機会があったが、静かでなめらかな1500・2000とは似ても似つかぬ2000ディーゼルの大音量とすさまじい振動にはびっくりしたものだった。
 五十鈴は戦前から造っているトラックの堅牢なことには自信があって、そのトラックの技術をベレルにも生かしたかった、当時タクシーの需要が多かったためで、エルフの堅牢なエンジンをベレルに移植したのだ。

 我々がクルマを買うときに、試乗して、我が家のガレージに入れてみて、なんてことをするのは最近のことで、まだ自動車が普及していなかった頃、クルマは高価なもので、試乗の機会があることの方が少なく、いわばカタログ販売みたいなものだった、レンタカーも少なく高価だったり会員制だったりで普及していなかった、でもタクシーなら後部座席に試乗することは簡単だ、で、乗ってみるとこのうるささ、さてさてやっぱりクラウンかセドリックにしようかということになったのではないかと、これはあくまで私の想像である。


 事実、旧型であるはずのヒルマンミンクスの方が人気があったようで、ベレルが発売されてから2年以上併売されていたという。