2010年02月24日

ノートパソコンのダイエット

CPUが壊れた、妹のパソコンの話を書いたが、もう一台、「起動に30分もかかる」というのんびりしたパソコンがあった。

NEC LaVie LL550という2004年製のAMD Duron 1.0GHzが載ったノートパソコンで、家内と妹が当時2台買うと安くなったというので同時に買ったものだ、それでも10万円あまりだったと記憶している。

 

Laviel

 

妹は最近同じNEC LaVieの新しいのを買って、こののんびりしたノートは既にご隠居になっていたものだ。

 

起動に30分もかかるというのは、ディスクトップにアイコンがぎっしり詰まっているのが一つの原因、バックアップをとったらここだけで2GBあった。

 

たった20GBのCドライブは90%使用になっている。

 

姪っ子が使っていたのだろうかゲームソフトや韓流スターの写真や動画がいっぱい残っていてむべなるかなの状態だった。

 

電話で確かめながらバックアップを取り直すと必要なものはDVD一枚に収まってしまった。

 

そしてこれらをことごとく削除、アンインストールするとたった2分で起動するようになった。

 

しかしメーカー製ノートは私たちが使う自作ディスクトップPCと違って、POST画面が極端に短いので、Duron 1.0と言えども2分は長すぎる。私のKalEl3世というC2DXPパソコンはおよそPOST20(RAODの為に5秒ほど長くかかる)XP35秒でほぼ1分で起動する。軽いソフトばっかりだがわんさか入っている状態でだ。

 

だいたい最近のWindowsXP2004年当時よりウイルス対策やその他のセキュリティー対策でSP2以降OS自体がメタボになっていて、Duronには荷が重い。

 

しかもたった256MBしかメモリーが載っていないのにアイドリングで300MGくらい使っている、立ち上がっただけでメモリーがあふれているのだ。

なおかつその状態でCPU100%フル稼働だ、何かのソフトが動いているに違いない。

 

そこで、この古いNEC LaVieは起動1分を目指して更にダイエットしなければならない。

 

まず、WordExcelそして筆王以外のアプリケーションは大胆にアンインストール、おっと失敗した、何かのソフトにNX PADというのが含まれていたらしくタッチパッドの反応が無くなった、これはリカバリーからやり直しだ。

 

ちなみにこのパソコン、リカバリーCDの作成にことごとく失敗する。ということはHDDからのリカバリーしかできないので、HDDが壊れたらおしまいと言うことだ、何らかの対策が必要だ。

 

気を取り直して再度リカバリー、出来るだけいらないソフトを削除して、ディスクトップはクラシックなブルー画面に、アイコンはゴミ箱だけ、アニメーション効果などのパフォーマンスを無効にする、常駐プログラムは最小限に、などのダイエットに努め。

 

NECロゴだけのPOST3秒を含めて初回起動が63秒、2回目は52秒となった。

 

そんな折、弟の所からQosmioという東芝の、壊れたノートパソコンがやってきた、次回はこの話を。

posted by 健太朗 at 22:43| Comment(0) | TrackBack(0) | パソコンの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年02月16日

個性的なスバル1000

19661000

                        スバル1000、ボンネットが低い。


水平対向エンジンは全長を短くできることと重心を低くできることがメリットだ、別名を180°V型エンジンとも言う、V型エンジンは主に60°90°などがあるがこれの延長線上の呼称である、但し、この180°V型といわゆるボクサーエンジンとは少し違うものだ。

 

ボクサーエンジンがクランクピンを180°ずらしている、つまり左右のピストンが同時に上死点を通過する構造なのに対してV型は左右のコンロッドを一本のクランクピンにつないでいる、右バンクのピストンが上死点にある時、左バンクのピストンは下死点にある、というあくまでV型エンジンと同じ作りなのだ。

だがこれは主に振動などの問題で12気筒でないと成立しないらしく、市販車ではフェラーリの12気筒くらいしか見あたらない。

スバルも過去にF1180°V型12気筒を供給したことがあるらしいのだが、主に冷却などの不具合があってシーズン途中で撤退したと言うことだ。

 

スバル1000のエンジンはボクサーエンジンなのだが、4サイクルエンジンは2回転に1回爆発する、ボクサーの場合ピストンが対抗しているので左右に振動し、ピストンは前後にずれているのだから全体としてはねじり現象が起こってしまう、非常に難しいエンジンなのだ。

古いBMWのオートバイではこのねじれ現象が体感できる。

 

19661000_2

スバル1000のエンジン、キャブレターやディストリビュータが付いている。

左がサブラジエター、エンジンに冷却ファンはない。

 

スバルの水平対向エンジンはこの難しさをみごとに克服している。いや、克服しているとは言いにくい、あの独特の振動、不揃いの排気音、しかしこれこそがこのエンジンの魅力なのだ。

今の技術をもってすれば、現にレガシーやインプレッサに乗ると振動もないし音も普通に聞こえる、だがスポーツタイプなどにこの「不揃い」を少し残しているあたりが粋な計らいなのだなと思う。

 

スバル1000の個性は単に水平対向ボクサーエンジンだけではなく、当時の国産乗用車の中にあって、これほど個性的なクルマは他になく、今でも十分個性的なレガシーやインプレッサの比ではない。

ボンネットの低い、当時のサーブのようなデザインはもちろん個性的だし、全くフラットな床と広い室内も魅力だが、なにしろスバル1000は日本で初めて前輪駆動車の量産に成功したクルマなのだ。

当時はまだ前輪駆動車は「げてもの」扱いされたものだが、東洋ベアリングの等速ジョイントのおかげで前輪駆動車に市民権を与えるきっかけとなり、その後この等速ジョイントこそ世界中に前輪駆動車を普及させたパーツのひとつとなったのである。

ちなみに「FF」(フロントエンジン・フロントドライブ)というのは当時の富士重工が創った言葉なのだ。

 

さてスバルはこの前輪駆動の特性を生かし、バネ下荷重を軽減させ走行性能を上げる為に前ブレーキをインボードタイプにした。

普通、ブレーキはタイヤのすぐ裏にあるものだが、このクルマの場合はドライブシャフトの内側、デフ側にある、従ってドラムブレーキの場合、整備をするのにドライブシャフトをはずしてからでないと整備が出来ないという煩わしさがあった。

まだ新米のメカニックだった私も、このブレーキのシュー交換などにはかなり苦心したものだ、なにしろ下から潜った状態であの堅いスプリングをはずしたりするのだからなかなかやっかいだ。

しかしスバル1000のコーナリングの良さは私も友人のFF11300Gでしっかりと体験させられている。他の前輪駆動車にないシャープな切れを示すハンドリングも魅力だった。

 

今や前輪駆動の全盛時代となったが、スバル1000はイギリスのMINIと並んで、チェリーやコルサなどのお手本となり、アルファロメオやフィアットにも影響を与えたという、現在のすべての前輪駆動車のベースになったと言っても過言ではない。

 

レガシーやインプレッサのユーザーがマニアックと言われることがあるそうだが、そのルーツ、名車スバル1000に乗ってみたいとは思いませんか。

 

posted by 健太朗 at 16:55| Comment(14) | TrackBack(0) | スバルの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする