2009年04月27日

ラウムとユニバーサルデザイン・2

 自動車のシートは非常に重要なもので、特に運転席はその形状や堅さ、表皮の素材などメーカーではいろいろと研究しているようだが、日本のクルマはこの点少し遅れているように思われていたのはついこの間のようだ、まだ国産車のセダンのほとんどがベンチシートの頃、フォルクスワーゲンで少し長時間乗る機会があったとき、そのシートの堅さにとまどいながらも腰の疲れないすごいシートだと感心したことがあった。


 現在の日本車のシートは断然良くなっているし、むしろあの頃のフォルクスワーゲンより堅いくらいだと思う。
 もうそれで余裕があるのか、電動やヒーター入りや折りたたんだり荷物台に変身したりといろいろな凝ったシートがある。

 

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 ラウムのシートはというと運転席は肘掛けが付くくらいで何の変哲もないが、助手席が非常に変わっている。
 左側に柱がないから3点式シートベルトがオープンカーのようにシートの肩のところに付いているのがまず違和感がある、そしてその背もたれは前に倒れてテーブルに変身する、更に座面を持ち上げて前に倒すと後席左の足元が3倍の広さになる、これでドアを前後とも全開にするとカタログ写真になる、いや広々として開放感がある。


 これをトヨタではユニバーサルデザインというのだそうだが、柱のないドアと同様、このような使い方をすることはあまりない、それよりも普通に使った時に、シートベルトを収納する為に後席の足がシートの下に入らない、とか、リクライニングの支点か高い為少し多いめにリクラインすると腰の部分がせり出すようで違和感があるとか、旧型になかったデメリットがけっこう目立ってしまう、これではユニバーサルデザインの効果が少ないのではないかと思う。


 ただ、このシートベルトの出っ張りが手すりとして使うことを意識しているというのがちょっとにくいところだ、他にも手すりがたくさんあって、たまにうちの年寄りを乗せると喜ばれている。


 表皮の素材もいいし、座り心地も悪くないのでもう少しアイデアを凝らしてくれれば文句のないシートになると思うのだが。


 後はメーターやハンドルがユニバーサルデザインの対象になっているというのだが、それはこの次に。

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2009年04月24日

ラウムとユニバーサルデザイン・1

 NC20型ラウムももうそろそろモデルチェンジの時期を迎えているはずなのだが、昨今の不景気とユーザーのクルマ離れで、さすがのトヨタもラウムのようなカッコよくないクルマのモデルチェンジにお金をかけることは冒険なのだろう、いまだにうわささえも聞こえない。

 だがラウムのような使いやすいクルマは新しく十分なエミッションとエコ対策さえできれば、今の時代に十分マッチしたクルマになると私は思っている。


 このラウムのコンセプトにユニバーサルデザインというものがある。ユニバーサルデザインとはこの場合、誰にでも使いやすい設計、という意味だそうだ、誰にでもということは年齢、性別、国籍や人種も問わずということらしい。
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 ではいったい何がユニバーサルデザインなのか、まずスライドドア、フランスのルノーやプジョーが採用しているように、これは人種を超えて便利さを認められているようだ、が、トヨタのいうユニバーサルデザインはすでにそんなことを超えて、乗降を楽にするために左側のセンターピラーを取り払ったことなのだ。
 従ってラウムのプラットフォームは左右非対称だ、これによって価格が少し高めだ、それに車両重量も重い。


 確かに、例えば狭い場所で前ドアが少ししか空けられないときには後ろのスライドドアを先に開けると柱がない分、広くなって乗り込みやすいし、全部あけると開放感がある。
 だがそのようなシチュエーションで使うことはホントにまれだし、その代わりに前後ともドアがずいぶん重くなっている、前ドアはちょっと高級感があってよいのだが、スライドドアはイージークローザーという電気で閉まる装置がついているからよいが、手動では重くてどうしても半ドアになってしまう。また、前後のドアをしっかり繋ぐ為のロックが電動になっているので、閉めた直後に作動音が聞こえる、これは慣れないとドアロックが掛かったかのように錯覚して戸惑う、事故などで電源が断たれた時にこのロックが外れるのかどうか心配だ。


  次にこの助手席のタンブルシートという名のシートだが、これは次回とする。

 

 

 

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2009年04月14日

ラウムこの一年

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 旧型のEXZ10型から、現行NC20型に乗り換えて一年が過ぎた。

 

 先日、浜名湖旅行の際にちょうど1万kmに達してようやくエンジンがこなれてきた。
 高速でも堅さがとれて、燃費も街中で10km/lを超えるようになった。

 性能はファミリーカーとして十分で、これ以上の必要はない。

 静かに走るも良し、高速道路で追い越す時も別段不自由もないし、山道のカーブを少々荒っぽく攻めても多少ロールが大きいことを許せば、滅多に破綻を来すこともないしタックインもきわめて弱い。

 

 1シリンダに4つのバルブを持ったダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC)に10.5の圧縮比、これをコンピュータ制御の燃料噴射とネットワークでつないだ点火システムでコントロール、排気は途中までデュアルエキゾースト、しかもステンレス製だ。

 前輪ディスクブレーキにコンピュータ制御のアンチロックブレーキ(ABS)、きわめてシンプルで丈夫なサスペンションシステム。

 

 そんなものは今じゃ当然だ、と言われそうだが、私がいつもこのblogに書いている昭和時代の、自動車というものにあこがれた時代から見れば、レーシングカーより遙かに高性能な、まるで夢のようなメカを持ったクルマなのだ。

 キャブレターのバランスが崩れることもない、ポイントが荒れて調整し直すこともなく、フューエルフィルターから空気を吸うこともないし、グリスアップを怠ってぎしぎしと文句を言うこともない。

 またいくら山道を飛ばしてもべーパロックを起こしたブレーキが役に立たなくなるなんて事は本当に語りぐさになってしまったのだ。

 

 だから自動車屋の仕事もなくなってしまったのだ。

 おっと話がどっかへ行きそうだ。

 

 とにかく安心して乗れる広くて静かなクルマは疲れないから、若い時よりも長距離の運転が楽しくなった。
 この一年、ときどき家内や娘たちを乗せてあちこち出かけた。写真は1月に富士五湖へ行った時のものだ。

 

 今までの平均燃費は11.1km/l、高速などの長距離での最高は18.7km/l、街中での最低は8.5km/lだった。
 エンジンオイル交換は3回しているが、まだオイルフィルターの交換はしていない。

そろそろ交換時期だが、自動車屋をやめた今、自宅のかどでやらなければならないが、道具はあっても廃油の問題もあるので少しおっくうになっている。

 

 もちろん今までに故障など無く、従ってクレームもない、きわめて快適だ。

 あえて欠点を指摘するなら、高速で横風に弱いこと、カーブでロールが大きいのは直接事故につながることはないが、横風に激しく進路を乱されるとちょっと怖い思いをすることがある。

 また左側の真ン中に柱がないことはこのクルマの長所でもあるが同時に欠点でもある、強度はメーカーを信用するしかないが、そのために車体が重くなっていたり、バッテリーが上がると左のドアが開かなかったりするのは、普段別に不自由があるわけではないが、間違いなく長所にはならないだろう。

 ラウムはユニバーサルデザインというものを前面に打ち出したクルマなのだが、その主たるデザインが柱のないこと、なのだ。

 

 ともあれこれといった不満はない、代わりにずば抜けて高性能な点もない。これこそが80点主義のトヨタのファミリーカーなのだし、それがこのクルマの長所なのだ。

 それにしても広い室内と、運転のしやすさと、スライドドアは、私のラウムのベスト3だ。

posted by 健太朗 at 14:12| Comment(0) | TrackBack(0) | トヨタの話 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする